Ducatis elektriske udfordring
Ducati har allerede flere års erfaring med elektriske motorcykler gennem MotoE, men hidtil har italienerne holdt lidt igen med en elektrisk model til offentlig vej. En patentansøgning viser imidlertid, at udviklingsarbejdet langt fra står stille.
For selv om Ducati efter flere sæsoner som leverandør til MotoE endnu ikke har sendt en elektrisk motorcykel ud til forhandlerne, arbejdes der tilsyneladende – og ikke overraskende – videre med teknologien hjemme i Bologna.
En patentansøgning beskriver nemlig en ganske interessant konstruktion, hvor fokus ikke alene ligger på selve elmotoren, men på noget så grundlæggende som at gøre hele drivlinjen kompakt nok til en motorcykel.
Og her bliver det interessant…
En elmotor med 18.500 omdrejninger
Patentet beskriver en motorcykel med elmotoren monteret på tværs i stellet, så rotorens akse ligger parallelt med baghjulets aksel.
Fra elmotoren sendes kræfterne gennem et reduktionsgear og videre til et traditionelt kædetræk, som overfører kræfterne til baghjulet. Der er altså ikke tale om en traditionel gearkasse med flere gear, men om en fast udveksling, som reducerer elmotorens omdrejningstal og samtidig øger drejningsmomentet på vej mod baghjulet.
Ifølge patentansøgningen er elmotoren beregnet til at snurre med mellem 17.000 og 20.000 o/min., hvor 18.500 o/min. fremhæves som den foretrukne værdi.
Det fortæller ikke noget konkret om motorens effekt eller motorcyklens præstationer, men det giver et interessant indblik i den type elektrisk drivlinje, der arbejdes med.
Men det er faktisk ikke elmotoren, der er patentets vigtigste detalje.
Jagten på en smallere motorcykel
En af udfordringerne ved at bygge en elektrisk motorcykel er plads.
Batteri, elmotor, inverter, køling og den øvrige elektronik skal alle sammen finde plads i en konstruktion, som stadig skal føles som en motorcykel, når føreren sætter sig på den.
Patentansøgningen beskriver ligefrem, hvordan placeringen af komponenterne skal gentænkes med hensyn til både plads og vægt, så motorcyklens stabilitet, dimensioner og komfort ikke kompromitteres.
Og her har Ducati tilsyneladende fundet et område, hvor der kan hentes nogle værdifulde millimeter.
En elmotor har brug for præcis information om rotorens position, så inverteren kan styre strømmen gennem statoren korrekt. Det sker ved hjælp af en positionssensor, som jo ikke nødvendigvis skal sidde direkte ved elmotorens rotor.
I konstruktionen beskrevet i ansøgningen flyttes sensoren i stedet længere ned gennem drivlinjen, hvor den kan placeres på en af akslerne i reduktionsgearet. Rotorens position kan derefter udledes af positionen på den pågældende aksel.
Dermed slipper konstruktørerne for at placere sensoren ude ved motorakslen, hvor den ellers ville bidrage til konstruktionens bredde.
Patentet beskriver direkte formålet som at undgå, at de nødvendige elektroniske styrekomponenter øger motorcyklens tværgående dimensioner.
Tandhjul på flere planer
Der er tænkt videre over samme problem i selve reduktionsgearet.
I stedet for nødvendigvis at placere samtlige tandhjul på samme plan beskrives en løsning, hvor tandhjulene fordeles på mindst to parallelle planer. Og patentansøgningen åbner endda mulighed for flere end to.
Det kan lyde som en beskeden detalje, men på en motorcykel er plads omkring førerens ben og fødder værdifuld. Især på en elektrisk motorcykel, hvor batteriet i forvejen optager en betydelig del af den plads, som normalt er til rådighed omkring motoren.
Målet synes derfor ikke bare at være en fungerende elektrisk drivlinje. Den skal også kunne pakkes ind i en motorcykel uden at gøre maskinen unødvendigt bred.
Er en elektrisk Ducati på vej?
Her skal vi naturligvis holde tungen lige i munden.
En patentansøgning er ikke det samme som en kommende produktionsmodel, og dokumentet fortæller hverken, hvordan en eventuel motorcykel skal se ud, hvor stort batteriet bliver, hvor meget effekt motoren leverer eller hvilken Ducati-familie den i givet fald kunne ende i.
Vi ved derfor heller ikke, om Ducati forestiller sig noget i retning af en elektrisk Panigale, en Hypermotard, en Scrambler eller noget helt fjerde.
Ducati begynder heller ikke fra nul
V21L blev udviklet som racermaskine til MotoE og har givet fabrikken mulighed for at arbejde intensivt med blandt andet batterier, elmotor, elektronik, køling og chassis i en højtydende elektrisk motorcykel.
Patentet kan meget vel være endnu en brik i det større udviklingsarbejde.
Hvornår – eller om – det ender med en elektrisk Ducati hos din lokale forhandler, fortæller dokumentet os ikke. Men én ting synes efterhånden ret tydelig… I Bologna arbejder man fortsat på at finde ud af, hvordan en elektrisk Ducati skal skrues sammen.
