Ny Triumph Tiger 1200 med radar og 158 hk
Triumph har i dag løftet sløret for den nye Tiger 1200, som byder på en række ganske omfattende ændringer. Englændernes store trecylindrede eventyrer har fået flere kræfter, avancerede førerassistenter med radar både foran og bagpå, en ny elektronisk reguleret affjedring og en række tekniske forbedringer, som skal gøre modellen lettere at håndtere og mere underholdende at køre.
Det lynhurtige kig på modellen i videoen herover fortæller ikke det store, men dagens præsentation afslører, at der bestemt ikke blot er tale om en kosmetisk opdatering af den britiske producents flagskib. Nogle af ændringerne er faktisk overraskende vidtrækkende. Se også videoen Tiger 1200 | Features and Benefits længere nede i artiklen.
Triumph delte allerede den 6. oktober i forbindelse med præsentationen af de nye Triumph Bonneville T40 og T40 Black en High Level Reveal-video med datoer for kommende modelpræsentationer. Her fremgik det, at vi kunne se frem til en ny Tiger 1200.
MagaCin har gennem længere tid fulgt udviklingen og skrev blandt andet allerede i januar 2025 om radar på den kommende Tiger 1200, og i september fik vi endnu et interessant fingerpeg, da en tilsyneladende opdateret Tiger 1200 dukkede op i forbindelse med Sam Sunderlands forsøg på at køre jorden rundt på rekordtid.
Spekulationerne er sidenhen afløst af officielle oplysninger, og Triumph har tilsyneladende haft ganske travlt med at videreudvikle den store Tiger.
Radar både foran og bagpå
En af de mest interessante nyheder er uden tvivl det nye radarsystem, som Triumph har udviklet i samarbejde med Bosch. Tiger 1200 har nemlig fået radar både foran og bagpå, og de to enheder indgår i et samlet system med en række avancerede førerassistenter, som ikke blot skal gøre de lange rejser mere afslappende, men også hjælpe føreren med at spotte potentielt farlige situationer.
Den adaptive fartpilot kan eksempelvis holde en valgt hastighed eller afstand til forankørende trafik ved hjælp af både gasregulering og bremser. Føreren kan vælge mellem Comfort og Dynamic, som ændrer systemets reaktioner, mens Overtake Assist, som navnet indikerer, assisterer ved overhalinger, når blinklyset aktiveres, og radaren registrerer, at den blinde vinkel er fri.
Dagens nyhed er ydermere udstyret med Curve Speed Control, som i Comfort-indstillingen kan reducere hastigheden gennem længere sving, og Dynamic Cruise Control, der holder den valgte hastighed uden at regulere afstanden til forankørende.
Men her stopper festen ikke. Med Group Ride Assist har Triumph også tænkt på de motorcyklister, der foretrækker at køre sammen med andre. Systemet er udviklet til at genkende motorcykler, der kører forskudt i samme vognbane, og tilpasse afstanden efter både hastighed og placering. Dermed kan gruppen bevare den forskudte formation, uden at den adaptive fartpilot nødvendigvis reagerer, som om alle motorcyklerne kører lige foran hinanden.
Det er en ganske interessant detalje, som viser, at systemet ikke blot er overført fra bilernes verden.
Den fremadrettede radar benyttes desuden til Riding Distance Assist, som kan begrænse acceleration og om nødvendigt bremse for at forhindre, at motorcyklen kommer for tæt på forankørende. Emergency Brake Assist kan øge bremsetrykket under en hård opbremsning, hvis systemet registrerer risiko for en kollision.
Forward Collision Warning advarer først på instrumenteringen og kan efterfølgende give føreren et mærkbart signal gennem bremsepedalen, hvis afstanden til den forankørende fortsat reduceres.
Bagud overvåger Blind Spot Assist køretøjer i den blinde vinkel samt trafik, der nærmer sig hurtigt bagfra. Advarslerne vises med lys i spejlene, mens Rear Distance Warning gør opmærksom på køretøjer, der følger for tæt efter motorcyklen. Triumph understreger, at føreren kan tilpasse eller deaktivere funktionerne, og at de valgte indstillinger gemmes.
Det bliver interessant at opleve, hvordan systemerne fungerer i praksis. For selv om elektroniske hjælpemidler kan være særdeles nyttige, skal de helst arbejde tilstrækkeligt diskret i virkelighedens verden til, at de ikke bliver direkte irriterende under kørslen.
Se den nye Tiger 1200 i aktion
Triumph har traditionen tro delt en præsentationsvideo med den nye Tiger 1200, hvor det er muligt at se nærmere på motorcyklen og de tekniske løsninger.
Bemærk især radarsystemerne, den automatiske sænkning af motorcyklen og de ændrede hjulstørrelser. Videoen giver et nærmere indblik i de tekniske løsninger, men går ikke helt så meget i dybden med de enkelte radarassistenters funktioner, som vi gør her i artiklen. Til gengæld får vi blandt andet forklaret, hvordan Triumph har indrettet den elektroniske affjedring, så den både giver bedre kontrol under kørslen og gør det lettere at nå jorden, når motorcyklen holder stille.
Det er nogle af de elementer, som gør teknikken bag den nye Tiger interessant, og som fortjener en nærmere forklaring.
Mindre hjul på Rally-modellerne
En anden væsentlig nyhed finder vi ved hjulene, hvor Triumph har truffet en beslutning, som nok skal give anledning til diskussion blandt de mere terrænorienterede motorcyklister. Samtlige fire udgaver af den nye Tiger 1200 har nemlig fået 19″ forhjul og 17″ baghjul.
GT-modellerne havde allerede 19″ forhjul, men får nu 17″ baghjul i stedet for 18″. For Rally-modellernes vedkommende er ændringen endnu mere markant. Forgængerne var udstyret med 21″ forhjul og 18″ baghjul, som traditionelt er en mere oplagt kombination til krævende terrænkørsel.
Derudover er affjedringsvandringen nu reduceret til 200 mm både foran og bagpå, hvor de hidtidige Rally-modeller bød på 220 mm. Triumph begrunder ændringerne med et ønske om mere adrætte og engagerende køreegenskaber på asfalt, og producenten fortæller også, at de fire varianter nu er bragt tættere på hinanden med hensyn til specifikationer og anvendelsesmuligheder.
Det er en interessant udvikling. For hvor Rally-modellerne tidligere skilte sig tydeligere ud med deres terrænorienterede hjul og længere affjedringsvandring, bliver forskellen til GT-modellerne nu mindre. Rally-udgaverne har dog fortsat egerhjul, særligt terrænudstyr og køreprogrammet Off-road Pro, mens GT-modellerne benytter støbte aluminiumsfælge.
Om ændringerne samlet set gør Tiger 1200 til en bedre motorcykel, afhænger naturligvis af, hvordan den skal bruges. For motorcyklister, der primært kører på asfalt, kan den nye kombination være en fordel, men det er ikke givet, at alle vil betragte ændringerne som en forbedring, når turen forlægges til alternative underlag i stedet for asfalterede veje.
Triumph Danmark har i dag delt en række billeder af den nye Tiger 1200 med det opdaterede design.
Ny Showa-affjedring sænker motorcyklen automatisk
Den nye Showa EERA Heightflex-affjedring er endnu en af de store tekniske nyheder. Den semiaktive affjedring tilpasser løbende dæmpningen efter blandt andet hastighed, belastning og datastrømmen fra motorcyklens sensorer. Føreren kan desuden vælge mellem tre grundindstillinger, Firm, Medium og Soft via en dedikeret kontakt.
Noget af det mere opsigtsvækkende er den automatiske regulering af kørehøjden. Når Tiger 1200 nærmer sig stilstand, sænker systemet automatisk motorcyklen med 30 mm, og når føreren sætter i gang igen, genoprettes den normale kørehøjde i løbet af få sekunder. Den automatiske sænkning fungerer uanset om motorcyklen køres alene, med passager eller med bagage.
Triumph havde allerede en funktion til reduktion af fjederforspændingen på den tidligere Tiger 1200, så tanken om at sænke motorcyklen ved stilstand er ikke helt ny. Men den nye Heightflex-løsning er mere omfattende og reagerer både hurtigere og mere konsekvent.
Med en kombination af sædets justeringsmuligheder og et særligt lavt sæde kan sædehøjden reduceres helt ned til 790 mm ved stilstand. Det lave sæde er standardudstyr på nogle markeder og ekstraudstyr på andre, så den danske udstyrsspecifikation bliver afgørende for, hvordan den laveste sædehøjde kan opnås herhjemme.
Der er også tænkt på dem, som gerne parkerer motorcyklen på centralstøttebenet. Med Centre Stand Assist øges fjederforspændingen midlertidigt, så bagenden løftes, og det kræver færre kræfter at få den relativt tunge motorcykel op på støttebenet. En ganske praktisk detalje på en fuldt læsset rejsemotorcykel.
Ved terrænkørsel fungerer Heightflex lidt anderledes. Her deaktiveres den automatiske sænkning, og føreren kan i stedet manuelt vælge mellem høj og lav kørehøjde. Dermed kan enten frihøjde eller lettere fodfæste prioriteres afhængigt af underlaget.
Flere kræfter i den trecylindrede motor
Den velkendte T-plane-motor på 1.160 cc er også videreudviklet. Effekten er øget med 8 PS til 158 PS ved 9.250 omdrejninger, mens det maksimale drejningsmoment fortsat er 130 Nm, som nu leveres ved 6.750 omdr./min. Det er 250 omdrejninger længere nede i registeret end på forgængeren, og Triumph fremhæver desuden en forbedret momentkurve ved lave omdrejninger.
Forbedringerne skyldes blandt andet et ændret topstykke, nye stempler, lettere indsugnings- og udstødningsventiler, ændrede knastprofiler og en mere præcis brændstofindsprøjtning. Krumtapakslen og balanceakslen er ligeledes modificeret, og Triumph har arbejdet med både gearkasse og kardantræk for at opnå en mere smidig og støjsvag funktion.
Udvekslingerne er ændret for de tre laveste gear, og sammen med justeringer af både den primære og slutudvekslingen giver det ifølge Triumph bedre kontrol ved meget lav hastighed. Triumph oplyser ligefrem, at den lavest mulige krybehastighed i første gear er reduceret med 6 km/t.
Det lyder måske ikke umiddelbart som en revolution, men enhver, der har manøvreret en stor og tung adventuremotorcykel gennem tæt trafik eller på ujævnt underlag, har ganske givet selv oplevet, at kontrollen ved lav hastighed kan være mindst lige så interessant som den maksimale effekt.
Den seks-trins gearkasse har fortsat Triumph Shift Assist til koblingsfri gearskift i begge retninger, og kardantrækket er naturligvis bevaret.
Ny touchskærm og plads til telefonen
Også instrumenteringen har fået en omfattende opdatering. Den nye 7″ Bosch TFT-skærm har fået højere opløsning, touchfunktion og trådløs integration med både Apple CarPlay og Android Auto. Dermed bliver det muligt at benytte kompatible navigationsapps som Google Maps og Waze direkte på motorcyklens instrumentering, ligesom der er adgang til blandt andet musik og kommunikationsfunktioner.
Touchfunktionen kan kun benyttes ved hastigheder under 2 km/t, men under normal kørsel betjenes systemet via de nye kontakter på styret eller med stemmestyring. Triumph fremhæver desuden, at skærmen automatisk tilpasser lysstyrken, er udviklet til betjening med handsker og har en høj grad af beskyttelse mod støv og vand.
Telefonen kan anbringes i et vandtæt rum øverst på benzintanken, hvor der både er USB-C-opladning med op til 15 W og en lille ventilator, som hjælper med at holde temperaturen nede. En løsning, der kan være ganske nyttig på lange ture, hvor navigation og andre apps ellers kan få telefonen til at blive temmelig varm.
Den nye LED-forlygte har desuden adaptivt kurvelys, som aktiverer ekstra lyselementer ved henholdsvis 15 og 30 graders nedlægning. Lygten justerer også automatisk lyshøjden efter motorcyklens kørehøjde.
Fire udgaver af den nye Tiger 1200
Modelprogrammet videreføres med de fire velkendte varianter GT Pro, Rally Pro, GT Explorer og Rally Explorer. Alle fire drives af samme motor, hjuldiameterne er fælles for dem alle, og det samme gælder for affjedringsvandring og den overordnede teknologipakke, men der er fortsat forskel på hjultype, tankkapacitet og udstyr.
GT-modellerne leveres med støbte aluminiumsfælge, mens Rally-modellerne har egerhjul og ekstra udstyr til terrænkørsel. De to Pro-modeller har en benzintank på 20 liter, mens tanken på Explorer-udgaverne rummer 30 liter.
Explorer-modellerne har desuden dæktryksovervågning, ekstra motorbeskyttelse og et styr, som er placeret 10 mm højere og er 10 mm bredere end på Pro-modellerne. Rally Explorer er desuden velsignet med beskyttelsesbøjler.
Der er op til otte køreprogrammer afhængigt af model, herunder to individuelt konfigurerbare programmer og Off-road Pro på Rally-modellerne. Triumph har muliggjort skift til og fra terrænprogrammerne under kørslen, og dæktryksovervågningen kan tilpasses brugen af lavere dæktryk i terrænet.
Blandt de øvrige detaljer finder vi Brembo Stylema-bremser, varme i både fører- og passagersæde samt tretrins varmehåndtag som standard på alle fire modeller. Sæderne har desuden fået 10 mm tykkere polstring, og Triumph tilbyder et nyt Evo-bagagesystem, udviklet sammen med Givi, hvor en topboks på 58 liter giver plads til to styrthjelme.
De officielle køreklarvægte er opgivet til 250 kg for GT Pro, 255 kg for Rally Pro, 260 kg for GT Explorer og 268 kg for Rally Explorer.
Vi har set Tigeren før
Selv om Triumph først nu officielt præsenterer den nye Tiger 1200, har vi som tidligere nævnt allerede fået et ganske interessant indblik i udviklingen. I september kunne MagaCin fortælle, hvordan den tidligere rallykører Sam Sunderland tilsyneladende benyttede en opdateret Tiger 1200 under sit forsøg på at køre jorden rundt på rekordtid.
Motorcyklen havde flere synlige ændringer, herunder udstyr, der pegede i retning af radar, og man fik lynhurtigt en idé om, at Triumph benyttede rekordforsøget til at løfte sløret for en kommende model. Allerede dengang funderede vi da også her på MagaCin over, om Triumph i virkeligheden viste en ny Tiger 1200 uden direkte at fortælle det.
Sunderlands rekordforsøg blev desværre afbrudt efter problemer med motorcyklen undervejs i Australien, men det ændrer ikke ved, at forsøget gav os et tidligt kig på nogle af de ændringer, som Triumph nu har bekræftet.
Hvornår kommer den til Danmark?
Triumph Nordic har i en sidste-øjebliks mail i dag klokken 09:36 oplyst de danske priser på alle fire udgaver af den nye Tiger 1200. Den billigste er GT Pro, som koster fra 339.900 kr., mens Rally Pro får en pris fra 349.900 kr. GT Explorer koster fra 359.900 kr., og øverst i modelprogrammet finder vi Rally Explorer til 369.900 kr.
Triumph forventer, at de første motorcykler ankommer til de britiske forhandlere i december 2026, men den præcise leveringsdato for Danmark er endnu ikke oplyst.
Der er under alle omstændigheder tale om en ganske omfattende videreudvikling af Tiger 1200, hvor Triumph ikke blot har tilføjet flere kræfter og mere elektronik, men også ændret nogle af de grundlæggende egenskaber ved motorcyklen.
Og mens det nye radarsystem og den avancerede Showa-affjedring umiddelbart ser ud til at kunne gøre livet lettere for mange motorcyklister, bliver det mindst lige så interessant at finde ud af, hvad ændringerne i hjulstørrelser og affjedringsvandring betyder for Rally-modellerne, når asfalten slipper op.
Det må en kommende prøvetur vise, men forinden skal vi naturligvis også have et første kig på modellen ved EICMA i næste uge.
Men inden da kan du også læse mere om den nye Tiger 1200, som nu også figurerer på Triumphs danske hjemmeside.
