Sensationen fra Tokyo
Fra den 25. oktober 1968 blev mc-verdenen aldrig mere den samme, som den havde været. Det var den dag, Honda præsenterede CB 750 Four på Tokyo-udstillingen, og den ramte motorcykel-folket som ingen anden motorcykel før eller siden. Som en tsunami fejede den tidens andre store motorcykler til side og tvang konkurrenterne til at følge trop med 4-cylindrede modeller.
For dem, der ikke oplevede det dengang, kan det i dag virke ret uforståeligt, at en 7½'er blev opfattet som en sensation, men det skal ses i lyset af, hvordan verden så ud i slutningen af 60'erne. Med sine 4 cylindre, 4 udstødningsrør, tværliggende motor, overliggende knastaksel, hydraulisk skivebremse og rygter om 70-75 hk ramte CB 750 Four mc-verdenen med et brag. Der fandtes simpelt hen ikke noget lignende på markedet i 1968.
BSA og Triumph var godt nok lige kommet med deres 3-cylindrede 7½'ere og Norton med deres Commando med gummiophængt motor, men det var i høj grad gammel vin på nye flasker, og de ramte slet ikke tidens motorcyklister på samme måde, som Honda'en. CB 750 Four var maskinen, som alle mc-entusiaster snakkede om fra efteråret '68. Frem til Kawaski kom med deres 900 Z1 i efteråret 1972, var det CB 750, som satte standarden for de store motorcykler. Selv folk der ellers kun havde hån til overs for japanske maskiner og sværgede til Velocette, Vincent og den slags, lod sig forføre til at sætte billeder af CB 750 op på væggen i deres værksteder.
Honda CB 750 Four var virkelig en maskine, som gjorde indtryk i en verden, hvor en 2-cylindret 650'er hidtil havde udgjort toppen af standardmaskine-kransekagen, og en amerikansk mc-journalist hævdede engang, at alle, der var voksne dengang, kunne huske, hvor de var, da de fik at vide, at John F. Kennedy var blevet skudt, og at de, hvis de var mc-interesserede, også kunne huske, da de for første gang så en Honda CB 750 Four.
Meget taler for, at han har ret. Jeg husker i hvert fald tydeligt, at jeg sad udenfor sammen med nogle andre på en Storebæltsfærge på vej hjem på den første weekend-orlov fra Flyvevåbenet, da en mand kom hen og fortalte, at han havde hørt, at Kennedy var blevet skudt, og jeg husker også, hvor jeg så en 4-cylindret Honda 750 for første gang. Det var i '69, længe før vi fik motorveje i Jylland, hvor jeg i Horsens på min for et studielån nyindkøbte, brugte Yamaha YDS3 250 årgang '66 skimtede noget, der mistænkelig lignede en mc, jeg ellers kun havde set på billeder. Yamaha'en blev straks vendt og mig ind i forretningen, hvor ejeren så måtte lægge ører til min bedrevidende snak om, hvor dyr og umulig at betale sådan en maskine måtte være for almindelige mennesker. Det var han nu ikke enig i og nævnte en pris, som – så vidt jeg husker – lå lidt over 20.000 kr. Det var stadig en uhyre sum for en studerende uden rige forældre, men det var trods alt ikke mere, end for eksempel en udlært håndværker kunne klare, hvis han virkelig ville.
Det første år var det i øvrigt ikke så meget prisen, der var bestemmende for, hvor mange CB 750 der blev solgt, men derimod hvor mange der overhovedet kunne skaffes hjem fra fabrikken. Men prisen, der i Danmark i 1969 endte på 19.622 kr (heraf var 9.350 kr afgift), bidrog væsentlig til, at Honda'en ikke kun var en sensation, da den blev præsenteret, men at den også slog alle hidtidige salgsrekorder for store motorcykler.
Mest for amerikanerne
I 60'erne og et par årtier frem var USA langt det vigtigste marked for store motorcykler, og CB 750 Four blev først og fremmest udviklet med det amerikanske marked for øje. Det var salget her, som skulle berettige udviklingsomkostningerne for den 4-cylindrede. Ikke mindst fordi prisen blev sat til langt under det forventelige for en så avanceret maskine, blev CB 750 Four en kæmpe salgssucces. I dens første tid på markedet i USA var den anbefalede udsalgspris 1.495 dollars, hvilket var rundt regnet 200 dollars mindre end amerikanerne skulle betale for en Harley-Davidson Sportster eller en 3-cylindret BSA eller Triumph. Resultat blev, at Honda'en på dette altdominerende marked blev solgt i langt, langt større antal end nogen anden stor mc. Fra 1969 og til Honda præsenterede afløseren med dobbelt overliggende knastaksel i oktober 1978, blev der solgt over 400.000 CB 750 i USA alene og godt 600.000 i alt. Det var tal, som ingen anden topmaskine hidtil var kommet bare i nærheden af. Tyskland tegnede sig for 40.000 af CB 750'erne, og det i en periode hvor mc-bestanden var den laveste i Forbundsrepublikkens historie. Tallene skal desuden ses i lyset af, at englænderne i samme periode i alt kun afsatte omkring 28.000 eksemplarer over hele verden af de 3-cylindrede Triumph og BSA.
Teknikken
Der havde inden Tokyo-udstillingen i '68 svirret rygter om, at en ny stor Honda var på vej, men ingen havde regnet med en 4-cylindret. I en verden hvor to cylindre var mange, tre en sensation og MV Agustas 4'er nærmest ukendt og ubetalelig var der ikke rigtig nogen, der havde fantasi til at forstille sig en 4-cylindret standardmaskine. Der blev gisnet om en 750 twin som en slags overbygning til CB 450, så de 4 cylindre, 4 lyddæmpere og verdens første hydrauliske skivebremse på en standardmaskine kom som den totale overraskelse.
I starten afslørede Honda ikke noget om motorydelsen, og det gav fantasien frit løb. Det svenske blad MC-Nytt kaldte den således for ”En bombe på to hjul” og udstyrede den på papiret med 75 hk ved ikke mindre end 9.500 o/m. Eller alternativt 80 hk ved 10.000 o/m. Typiske gæt i tidens mc-blade lå på 70-75 hk. At det reelle tal endte nede på 67 hk ved 8.000 o/m, var ikke nok til at kvæle euforien, for det var stadig 9 hk mere end BSA/Triumph angav for deres 7½'ere, og dermed også det højeste tal for nogen samlebåndsproduceret mc i 1969 og frem til Kawaski Z1 kom på markedet i 1973 med en opgiven effekt på 82 hk.
Teknisk set stod Honda CB 750 Four altså som noget helt enestående, da den blev sluppet løs på US-markedet i foråret 1969 og lidt senere i begrænset antal i Europa. Bare lyden af en 4-cylindret mc-motor var noget helt nyt, og jeg husker, hvor stort indtryk det gjorde, da jeg i sommeren '69 for første gang så og hørte en CB 750 køre forbi uden for biblioteket i Kolding, og hvordan folk stimlede sammen ved Troll-Rally i august det år, når de 2-3 Honda Four, der var på træf-pladsen, blev startet op.
Skamrost
Das Motorrad var blandt de første, som havde lejlighed til at prøve det nye vidunder, men det skete på delvist snedækkede veje i februar 1969, og det var småt med mulighederne for andet end at køre autobahn. Effekten blev angivet til 70 hk ved 8.500 o/m, trækkraften blev sammenlignet med en Apollo 8-raket, skivebremsen betegnet som en ”uhørt giftig ting” med en uhyre virkning, motorlyden som fascinerende og gangkulturen som kultiveret uden vibrationer. At køre Honda CB 750 blev beskrevet som noget helt nyt: ”De områder, man bevæger sig i med denne motorcykel, ligger nogle grader højere end alt, hvad man ellers kører på to hjul.” Kun dækmønsteret blev der stillet spørgsmål ved, ellers var det ros og beundring over hele linjen. Prisen blev overhovedet ikke nævnt med et ord. Ligesom den reelle motorydelse holdt Honda den på det tidspunkt stadig for sig selv.
Det amerikanske mc-blad Cycle holdt sig heller ikke tilbage med ros, da det i august-nummeret 1969 kunne bringe dets første test af CB 750 Four. De kaldte den blandt andet motorcyklen som tilføjer en hel ny teknologisk dimension til et område, som allerede er temmelig teknologisk avanceret. Motoren blev berømmet for sin utrolig bøde gang og fleksibilitet og den dejligste motorcykellyd, man overhovedet kan forestille sig. Styringen blev betegnet som bedre end noget andet, man tidligere havde oplevet på en stor gade-cykel: ”Det er svært at beskrive, hvor godt Fireren styrer ved meget hurtig kørsel på snoede veje”, og afsluttende stod der: ”Fireren styrer som en roadracer, er komfortabel og har fantastiske bremser.” Hertil kommer så, at den målte tophastighed blev angivet til 131 mph (210,8 km/t). Ganske bemærkelsesværdigt for en maskine med 67 hk, og det var noget mere, end europæiske blade kom frem til. Når man læser Cycle-testen i dag, kan man godt fristes til at tro, at Honda på alle områder havde givet testcyklen en ekstra kærlig hånd, inden den blev udleveret. Noget der ikke var helt ukendt dengang.
I dag er det også ret svært at forstå datidens testkøreres begejstring for forbremsen, selv om det skal siges til deres forsvar, at da Cycle i nr. 3/70 bragte en sammenlignende test af 7 store maskiner inklusive BSA og Triumph 3, Norton Commando og Kawasaki 500, så havde de Honda'en som den klart bedst bremsende. Bare få år senere blev Honda'ens forbremse opfattet som ikke særlig god – for ikke at sige dårlig. Men det var egentlig meget betegnende for synet på Honda CB 750 Four. Ved sin fremkomst var den en teknisk sensation, men den satte gang i en udvikling, der var så markant, at den bare få år efter var overhalet på flere områder. Men det var også det, der gjorde Honda'en så epokegørende, at ingen mc hverken før eller siden har haft en større indflydelse på mc-udviklingen. Honda var selv først til at følge trop i form af CB 500 Four og senere fulgte en række af 4-cylindrede modeller helt ned til italienske 250'ere.
Fra K0 til K8
Den oprindelige CB 750 med enkelt overliggende knastaksel fik en levetid på 10 sæsoner fra og med 1969 til og med 1978, og selv om den blev ændret og forbedret undervejs, så var den maskine, det begyndte med i 1969, ikke væsentlig forskellig fra den, det sluttede med, og som fra 1979 blev afløst af CB 750 KZ med dobbelt overliggende knastaksel og 16 ventiler.
De første 4-cylindrede Honda'er kom på markedet i USA og Canada i april 1969 og i Europa hen på sommeren. De blev bare kaldt CB 750, mens senere udgaver fik betegnelser fra K1 til K8, hvor tallene var sammenfaldende med årgangene 1971-1978. I folkemunde fik 1970-udgaven dog hurtigt betegnelsen K0, og den er i dag i praksis lige så indarbejdet som K1 til K8 betegnelserne. Når man ser bort fra F-udgaverne med blandt andet 4-i-1 udstødning, blev alle versionerne opgivet til 67 hk, men sammenligning af tophastighedsmålingerne fra de første og de noget senere udgaver tyder på, at de stigende krav til støj- og forurenings-reduktion i realiteten stjal lidt top-effekt hen ad vejen. Det passer meget godt med, at K6 ifølge Das Motorrad var angivet til 63 hk i de tyske papirer.
K0'eren blev leveret i samme blå-grønne eller røde lakering som den første version, men der var allerede her sket en markant og praktisk ændring af forbindelsen mellem gashåndtaget og de fire karburatorer. På de første CB 750 blev karburatorerne styret ved hjælp af fire kabler, der løb sammen i en boks under tanken. Det gjorde det noget bøvlet at justere karburatorerne, og det blev hurtigt ændret, så karburatorerne fra K0'eren kunne justeres fra en fælles skrue. Senere kom der også et kabel mere til, så det ene åbnede og det andet lukkede for gassen ved hjælp af en lille tværgående aksel, der var forbundet til karburatorerne med små arme. Fra K1'eren blev udseendet også ændret med lidt større benzintank og ny olietank og sidedæksler, hvor de store Honda-vinger blev erstattet af mindre og et ”750 Four” mærke. Desuden blev 750'eren nu leveret med en kæde med nittet samling, da det tidligere samleled havde vist sig ikke at være stærk nok til at undgå, at kæden knækkede. CB 750 fik også i løbet af sin levetid forbedret affjedringen flere gange. Fra K2 kom der desuden nye instrumenter med et lille panel med info-lamper. Blandt ændringerne undervejs kan også nævnes, at der fra K7 blev anvendt karburatorer med accelerationspumpe.
Århundredets motor
Da de første Honda'er kom til Europa i starten af 60'erne, var der kloge hoveder, der hævdede, at de hurtigt ville slide sig selv ihjel med alle de omdrejninger, som de kørte med, og da den 4-cylindrede 750'er kom, blev der også stillet spørgsmålstegn ved, om den nu også kunne holde i længden med alle de mange hk den havde, og alle de omdrejninger den kunne tage. Det viste sig dog hurtigt, at der ikke var nogen grund til bekymring i den anledning. Den 4-cylindrede bare kørte og kørte, og problemer med motoren hørte til sjældenhederne. Faktisk gik der ikke lang tid, før der var folk, der udnævnte den til at være århundredets mc-motor, ligesom CB 750 også ret hurtigt fik betegnelsen århundredets motorcykel.
I dag har Hondas første 4-cylindrede for længst fået klassiker- og veteranstatus, og pæne eksemplarer af de tidlige årgange handles nu til fem eller flere gange den oprindelige pris – når man ser bort fra inflationen. Når Honda CB 750'ere i dag trods alt ikke er dyrere, end de er, så skyldes det i høj grad, at der blev lavet og solgt så mange af dem. I modsætning til for eksempel Vincent 1000 og 4-cylindrede MV Agusta er Honda CB 750 ikke sjældne. I slutningen af november var der cirka 20 til salg af dem på nettet i Danmark til priser fra cirka 60.000 til lidt over 100.000 kr for pæne eksemplarer. På mobile.de var der ca. 40 til salg i original eller nogenlunde original stand. Den dyreste – en restaureret årgang 1969 – blev der forlangt 27.900 euro for, hvilket svarer til omkring 208.000 kr.
MagaCin har også testet klassikeren. Læs med her.
