Opret
Opret bruger

Opret Bruger

Log ind

Gammel kærlighed uden rust

Det siges, at gammel kærlighed ikke ruster. Det passer langtfra altid - for både den ene og den anden slags. Men det kan være sandt. Også når det gælder biler.

Gunnar Skrydstrup
23/12-2018 kl. 07:00

I juni 2018 var det tyve år siden, jeg købte min anden bil nogensinde og den første med stoftag. Det var dengang, Storebæltsbroen var helt ny. Bilen var en BMW 325i cabriolet årgang 1987, og det var et mangeårigt ønske, der gik i opfyldelse, da jeg kunne hente den hos en brugtvognsforhandler på Amager og køre den hjem til Århus via den nye bro.

Sidste år i april var det så 30 år siden, BMW'en blev indregistreret for første gang, og da den stod for at skulle til syn i år, kunne den lige så godt blive veteransynet efter de forholdsvis nye regler, som gør det muligt, at et køretøj rent teknisk kan få status som veteran, når det fylder 30. Veteran-status har den fordel, at en bil så kun skal til syn hvert 8. og ikke hvert andet år. 

Kravet om tvunget syn hvert andet år er ret voldsomt for en bil som BMW'en, der efterhånden kun kører et par tusinde kilometer om året, men siden det blev indført har det dog haft den fordel, at jeg med et par års mellemrum har kunnet følge synsmanden ned under bilen og se den efter i bunden. Således også denne gang, hvor det igen kunne konstateres, at der ikke var antydning af rust, selv om den aldrig er blevet rustbehandlet, siden den forlod fabrikken for nu lidt over 31 år siden.

Aldrig om vinteren

At den ikke har tegn på tæring nogen steder, tyder på, at BMW allerede i slutningen af 80'erne gav deres biler en god behandling mod rust. Men hovedforklaringen på, at den har holdt sig så godt, er uden tvivl, at den hverken i sine første cirka 11 år i Sydtyskland eller i sine nu 20 år i det danske klima har kørt i salt. Da jeg købte den, var den meget fin i både motorrummet og andre steder, og det virkede sandsynligt, at den, som sælgeren hævdede at vide, kun havde været brugt som sommerbil af sin oprindelige tyske ejer. Den første vinter, jeg havde den, var den ude at køre nogle få gange, men kun når vejene var helt tørre, og siden har den ikke kørt, fra før vinterens første salt blev smidt, og til det sidste var væk.

Hvis nogen skulle være i tvivl om, hvor meget lettere det er at holde en bil, som ikke kører om vinteren, så kan min Subaru Impreza tjene som et godt eksempel. Den blev købt som ny i efteråret 1999 og kørt direkte til ekstra rustbehandling.  Den er blevet efterbehandlet med jævne mellemrum siden, og der  er da heller ingen egentlige tegn på rust i karossen, selv om den har været igennem 19 vintre. Men kigger man under motorhjelmen er der adskillige møtrikker, der er anløbne af rust eller anden tæring, og motorrummet ser generelt meget lidt indbydende ud, fordi salttågerne har sneget sig ind og lagt sig overalt. Derimod er BMW'ens motorrum stadig pænt, selv om den er 12 år ældre end Subaru'en. Så vil du bevare din bils udseende som ny eller næsten ny, så hold den væk fra vejene i den periode, hvor der saltes. 

En dårlig handel?

Efterhånden har forholdet til BMW cabrioen udviklet sig til en gammel kærlighed, der ikke er rustet – hverken på den ene eller den anden måde. Men egentlig startede forholdet lidt anstrengt. Da jeg kom hjem den aften i juni 1998, hvor jeg havde underskrevet slutsedlen, fortrød jeg handlen og begyndte at undersøge, hvad der skulle til for at komme ud af den igen. 

Det var vist alene tanken om prisen, der skabte denne kvababbelse, og ved studiet af lidt elementær jura om bilkøb, kom jeg hurtigt frem til, at der på den baggrund ikke rigtig var noget at gøre. Jeg måtte så at sige bide tænderne sammen og se at komme over, at der nogle dage senere, skulle slippes en check på 215.000 kr. 

Ved afhentningen stod BMW'en nysynet og ekstra klargjort på 5-6 punkter, jeg havde fået tilføjet på slutsedlen. Så alt var sådan set, som forhandleren havde lovet. Han stod også ved sit ord om, at jeg kunne få lov at køre en tur i en Mercedes 500 SL, selv om handlen med BMW'en var aftalt, men selv i dag kan jeg ikke sige mig helt fri for en følelse af, at jeg blev ”snydt” med hensyn til prisen, der skal ses i lyset af, at BMW'en havde 110.000 km på tælleren og stod i Bil-Revyen '87 til en pris på 402.108 kr + levering. I dag kan 10-15 år gamle åbne biler med pænt under 100.000 på tælleren typisk fås for et sted mellem halvdelen og helt ned til tæt ved en tredjedel af nyprisen. I nogle år efter købet faldt ”Tre-tyrker-i'erne”, som BMW 3'erne blev kaldt i en årrække, også drastisk i pris, så ud fra et investeringssynspunkt blev den købt på et rigtig dårlig tidspunkt. Men dengang tænkte jeg overhovedet ikke i gensalgsværdi, men udelukkende i at få et godt 4-hjulet sommerkøretøj uden fast tag.

Når det var en BMW 3'er cabriolet, der dengang stod øverst på ønskesedlen, så skyldtes det, at jeg mente i et tysk blad at have læst en test, hvor den, da den var ny på markedet i 1985, blev betegnet som ”verdens bedste cabriolet”. I dag er jeg ikke sikker på, at nogen af delene var tilfældet. Jeg har i hvert fald ikke været i stand til at finde en test med den ordlyd.

At det blev en 325'er, skyldtes, at jeg først havde prøvet en 320i cabriolet, men syntes den havde for dårligt bundtræk. Turen til Fyn for at prøve den foregik på en 4-cylindret 400 cm³ mc, og i forhold til den føltes 320'eren noget tam i optrækket i højt gear på motorvejen. Så det afgjorde sagen, det skulle være en 325 med 171 hk og 226 Nm ved 4.000 o/m mod 320'erens 129 hk og 164 Nm ved 4.300 o/m.

Bedst med taget nede

I de seneste år har ”den gamle grå”, som den efterhånden er kommet til at hedde, kun kørt mellem 1.000 og 3.000 km om året, da den hen over årene har fået selskab af nogle to-sædede kolleger – også med blødt tag. Men de første år frem til 2007, da den var ene om at agere sommerbil, blev den faktisk brugt en del. Ikke kun til daglig, men også til ture sydpå. Først en sommerferie til Sydfrankrig, hvor hjemturen fra Annecy blev kørt i et hug med taget nede hele vejen og delvis om natten. En aften og nat som jeg stadig husker som en exceptionel biloplevelse. Det var i en weekend og i fantastisk vejr i forholdsvis behersket tempo ad en lastbilfri autobahn. Sammen med en nattur hjem fra Vestkysten står den stadig som toppen af den køreoplevelse, som man kan få med taget nede. Det er noget helt andet end at køre med tag over hovedet, og det er den slags oplevelser, der har gjort, at min bil med tag de sidste mange år er blevet sat i sommerhi, og ønskepladen flyttet over på en, der kan åbnes op til sol, måne og stjerner. (Ønskeplader er godt nok dyre i ”indkøb” – pt. 9.180 kr for de første 8 år og derefter 8.000 kr for 8 år – men de har den fordel, at du kan omregistrere mod et mindre gebyr og flytte dem rundt mellem flere biler. Så sparer du prisen på nye nummerplader, der efterhånden er oppe på uhyrlige 1.180 kr for to stykker blik.)      

Tyve års samliv sætter naturligvis sine spor. Ved overtagelsen havde 325'eren allerede nogle ridser på bagagerumsklappen, og der kom flere skrammer til hen over årene. Den mest mærkelige er en bule i den gummi-omkrandsede bagkofanger. Den blev opdaget en dag i 2001, og den er der stadig. Jeg er sikker på, at jeg ikke selv har lavet den, og heller ingen af de andre tre, der havde kørt i bilen på det tidspunkt, ville kendes ved den, så det er lidt mærkeligt. Men det kan selvfølgelig være en anden, der er kørt ind i den, mens den holdt parkeret et sted.

På et tidspunkt var en tidligere kollega så ”venlig” at tabe en scooter ind i højre side af BMW'en, og jeg blev enig med mig selv om, at da den holdt i vor fælles arbejdsgivers garage, var det i ikke ringe grad min egen skyld, så økonomisk tog jeg det helt på min egen kappe og kørte rundt med bulerne i et par sæsoner, inden jeg i 2015 besluttede at lade en BMW-kyndig bekendt og hans plade- og malekyndige bekendt give den en større både kosmetisk og teknisk (tændrør, olie, filter,tandrem og vandpumpe) omgang. Den kom også til at se rigtig fin ud med oprettet og nylakeret højre side, spejle i bilens farve, BMW-lachssilber metallic, i stedet for sort og udskiftning af andre lettere ramponerede dele. Hvorefter jeg efter mindre end 14 dage ramte en brosten, som jeg ikke kunne se i noget opgravet, løst sand og lavede en bule i den ene side under kofangeren. 

I 2017 fortsatte jeg så dumhederne ved i forbindelse med sæsonens første tur at bakke blødt ind i garagen overfor. Det blev i første omgang affejet med et ”Godt den har gummilisten”, og så kørte jeg fornøjet ud i april-solen for ved tilbagekomsten at konstatere, at der lå plastic-stumper uden for den garage, jeg var bakket ind i. Jeg havde været så ”dygtig” med venstre baglygte lige præcis at ramme porthåndtaget. I første omgang blev stumperne limet på, men før syn kom der i år et andet og så godt som nyt brugt ”glas” på til en pris af 450 kr plus moms. Egentlig ret billig sluppet i betragtning af, at et baglygteglas står til omkring 1.800 kr hos firmaer med speciale i dele til BMW 3'ere.

Prisen på opretning, lakering og service med ny tandrem og vandpumpe løb op i lige knap 28.000 kr. Det er så absolut det største engangsbeløb, som er blevet ofret på bilen, siden den blev købt for 20 år siden. Men specielt når man ser på omkostningerne pr. kilometer, så har den ikke været billig at eje. Allerede den første sommer fik den ny tandrem m.m. for i alt  6.200 kr , og der er kommet flere tandremme på kontoen gennem årene, ligesom den efter nogle år fik skiftet ”paraplyerne” ved ventilerne, da den var begyndt at bruge lige lovlig meget olie og alligevel stod for at skulle have ny tandrem (i alt 13.000 kr). Et par nye batterier og en frontrude (stenslag) er det også blevet til, og så sent som her i sommer førte et meget synligt tab af servo-olie til, at styretøjet  blev set efter, og tandstangen erstattet med en renoveret. Så røg der lige 7.200 kr mere. Hertil kommer så foruden forsikring også vægtafgiften, som efterhånden er oppe på 2.340 kr pr. halvår, og som det skal blive dejligt at få sat ned til en fjerdedel, når bilen om små 4 år også får skattemæssig veteran-status.

Kilometertælleren har efterhånden fået sneget sig op på en anelse over 180.000, så ud fra det har den kørt 70.000 km i løbet af de 20 år, den har været på danske plader, men rent faktisk har den kørt mindre, idet både speedometeret og kilometertælleren viser næsten 10 procent for meget. Det skyldes nok i høj grad, at den kører på 195/50-15 dæk. Det gjorde den allerede, da jeg købte den, og da den for nogle år siden skulle have nye dæk, valgte jeg den størrelse igen, selv om den nok blev født med dæk med en større rulningsradius og dermed en højere totalgearing.

Dyrt, men fornøjeligt

Der er blevet ført et omfattende kørsels- og omkostningsregnskab gennem alle årene, så det ville være forholdsvis let at tælle alle udgifterne sammen, men det har jeg aldrig gjort og gør det nok heller ikke. På den måde kan man jo lyve lidt for sig selv og undgå de barske kendsgerninger om, hvor dyrt det egentlig er at have en bil af den størrelse, selv om den ikke kører særlig mange kilometer om året. Men skal jeg slå et slag på tasken, ender det nok på omkring 200.000 kr i alt, når man ser bort fra værditabet på vel et sted mellem 50 og 60.000 1998-kroner. 

Men netop værditabet er lidt svært at afgøre, da E30 cabrioleerne efter nogle år med store prisdyk er begyndt at stige i pris. Hvis udviklingen fortsætter, og jeg selv kan holde længe nok, kan det da være, at den engang ad åre i fremtidskroner kan indbringe det samme eller måske endda mere end de 215.000 kr, som checken lød på for 20 år siden. 

Indtil nu har det altså ikke været billigt og især ret dyrt målt pr. kilometer. Det har dog også været en fornøjelse, og hvis jeg selv holder den gående så længe, at det bliver mig selv, der engang skal til at sælge ud af mine biler, så bliver det nok 325i'eren, der ryger sidst.

Har du en gammel eller halvgammel velholdt bil, som du synes, MagaCin burde lave en historie om, så prøv at sende en mail til os her på MagaCin.dk

 

Skriv et svar

Denne side bruger cookies

Læs mere