Ducati præsenterer DesertX med V2-motor
Ducati DesertX har aldrig været en blød adventure-maskine forklædt som ørkenhelt. Den første generation markerede italienernes reelle indtog i den seriøse offroad-verden med 21-tommer forhjul og rallyambitioner.
Nu står anden generation klar; ikke som en kosmetisk opdatering, men som en teknisk nyfortolkning med anden motor, nyt stel og en tydelig ambition om at flytte barren endnu et nøk.
Ny V2 – lettere, stærkere og mere brugbar
Hjertet i den nye DesertX er Ducatis 890 kubiks V2-motor, som er den letteste tocylindrede V-motor med fire ventiler pr. cylinder, fabrikken nogensinde har produceret.
Den kører med variabel ventilstyring for at sikre stærkt moment og god power over hele registeret frem for kun på toppen.
Effekten lyder helt nøjagtig 110,3 hestekræfter, og momentet topper ved cirka 92 Nm. Og ret interessant i forhold til netop dette er effektkurven, hvor 70 procent af det maksimale moment allerede er tilgængeligt ved 3.000 o/min; det betyder reel trækkraft, når gashåndtaget åbnes i udgangen af et sving.
Gearingen er ifølge Ducati målrettet brugen, hvor de første fire gear er gjort kortere for bedre kontrol gennem tekniske passager, mens sjette gear er længere for at sænke omdrejningerne på transportstrækninger.
Serviceintervallerne er samtidig værd at bemærke; ventiljustering skal først ske ved 45.000 kilometer og olieskift for hver 15.000 kilometer eller efter to år.
Det signalerer, at Ducati vil spille med på holdbarhed og totaløkonomi, ikke kun hvor det handler om leg og passion.
Modellen kan i øvrigt leveres i en A2-udgave med 43,5 heste ved 6.250 o/min.
Monocoque og progressiv bagende
DesertX fastholder sit monocoque-rammekoncept, hvor motoren er et bærende element, og hvor stellet samtidig fungerer som luftfilterkasse.
Det skulle give en kompakt konstruktion såvel som høj vridningsstivhed; i praksis betyder det mere præcis styring og bedre feedback fra den forreste del af motorcyklen.
Samtidig er luftfilteret lettere tilgængeligt, hvilket giver mening for dem, der faktisk kører i støv og sand.
Bagtil finder vi en klassisk Ducati-trellisramme kombineret med en til modellen specifikt udviklet aluminiumssvingarm.
Affjedringen agterude sørger for en hjulvandring på 220 mm og arbejder med progressiv linkforbindelse, hvilket både øger komforten og giver bedre kontrol i hårdt terræn.
Foran sidder en justerbar 46 mm Kayaba-forgaffel med 230 mm vandring.
Hjulkonfigurationen er fortsat 21 tommer foran og 18 tommer bagtil med eger og slangeløse Pirelli Scorpion Rally Street-dæk.
Bremserne leveres af Brembo, og med M4.32 monobloc-kalibre fortil, der napper om 305 mm skiver, skulle det nok være muligt at få hold på dyret.
Ducati har arbejdet med moduleringen af disse, så finfølelsen på løst underlag er forbedret, samtidig med at den fulde bremseeffekt på asfalt bevares.
Systemet er desuden forberedt til høj forskærm uden ekstra kit; en detalje, men en praktisk én.
Ergonomi skabt til at stå op
En adventure-cykel skal fungere stående såvel som siddende. Derfor er fodhvilerne flyttet en anelse bagud, mens sæde og styr er lidt rykket frem.
Resultatet er en mere aktiv kørestilling; mindre sofa, mere kontrol.
Den nye 18-liters plasttank er slankere og lettere. Brændstoffet placeres lavt, hvilket sænker tyngdepunktet og gør modellen lettere håndterbar.
Tanken er samtidig udstyret med beskyttende pads, så en utilsigtet afstigning ved lav hastighed i terræn ikke nødvendigvis bliver en bekostelig affære.
Sædehøjden er opgivet til 88 centimeter, men kan sænkes med cirka fire centimeter med lavt sæde og sænkningssæt.
Instrumenteringen er en 5-tommer TFT med 800 x 480 opløsning og tre visningsindstillinger; Road, Road Pro og Rally.
I Rally-mode får man tripmaster-funktion, hvilket understreger Ducatis ambition om reel eventyrkørsel.
Elektronik med terræn i fokus
Den samlede elektronikpakke snakker sammen med en 6-akset IMU og er udviklet med offroad som primær disciplin.
Cornering ABS, traction control, wheelie control og motorbremsekontrol arbejder sammen og kan justeres i flere niveauer.
Der er seks køreprogrammer; Sport, Touring, Urban, Wet samt Enduro og Rally.
I Enduro og Rally kan ABS deaktiveres, og systemets niveau 1 og 2 er specifikt målrettet grus og jord, hvor niveau 3 og 4 er optimeret til asfalt med maksimal sikkerhed uden at føles alt for indgribende.
Den nye Quick Shift 2.0 er sensorløs og dermed mindre udsat for slag, mudder og støv.
Det er en teknisk detalje, som giver mening i praksis, hvor udstyr bliver testet langt fra asfalten.
Design der følger funktionen
DesertX holder fast i sit rene, funktionelle udtryk. Fronten er gjort lavere, og luftkanalerne er integreret for at forbedre varmeafledning og komfort.
Bagenden er minimalistisk, men teknisk; her kan monteres ekstra tank, bagagebærer og passagerhåndtag uden at skjule affjedringens konstruktion.
Tilbehørsprogrammet spænder fra ekstra bagtank, der øger volumen med cirka 8 liter, til alu-kufferter og et blødt Mosko Moto-bagagesystem.
For dem, der vil have mere lyd og mindre vægt, tilbydes en homologeret Termignoni-lyddæmper i titanium og carbon.
Konklusion
Med anden generation DesertX har Ducati ikke bare justeret detaljerne; de har skiftet fundament.
Ny V2-motor med variabel ventilstyring, opdateret chassis og mere målrettet offroad-ergonomi gør modellen mere specialiseret uden at give køb på asfaltkompetencerne.
Spørgsmålet er ikke, om DesertX kan køre grus… Det kunne den allerede!
Spørgsmålet er, om Ducati nu har ramt det punkt, hvor den kan udfordre de mest terrængående konkurrenter endnu mere, men stadig føles som en ægte Ducati på landevejen.
Det svar får vi først, når den rammer de danske sogne- og grusveje.
