Olieskiftet mange motorcyklister glemmer

Langt de fleste motorcyklister overholder serviceintervallerne for udskiftning af motorolie på deres motorcykler, og typisk også for gearkasse, primærdrev og kardantræk, hvis det er påkrævet.

Det giver nemlig i de flestes verden meget god mening at udskifte olier, der i sagens natur slides og mister smøreevne over tid, når olien piskes rundt blandt mekaniske komponenter.

Det ryger i glemmebogen

Men der er ikke desto mindre et olieskift, som ofte overses eller ryger i glemmebogen. Og vi understreger endnu en gang, at der faktisk også er serviceintervaller for motorcyklens affjedring inklusive kontrol af fjederens længde samt udskiftning af olie og tjek af nitrogen for bagdæmperens vedkommende.

Tilbagevendende emne

MagaCin har jævnligt vendt emnet, som eksempelvis dengang vi for en håndfuld år siden opgraderede en brugt Suzuki Bandit.

Opgradering af brugt Bandit: del 6 – konklusion

Artiklen der er linket til herover rundes af med noget i retning af nedenstående:
Forgaflens fjedre bliver kortere med tiden og bør udskiftes, når tolerancerne nås, og bagdæmperen bør faktisk også efterfyldes med nitrogen, når trykket med tiden bliver for lavt.
Forgaflen bør ligeledes serviceres med de foreskrevne olieskift, og har forgaflens inderben som i vores tilfælde nogle uheldigt placerede stenslag, kan man typisk imødese regelmæssig udskiftning af utætte pakdåser.

Og lad os som en indskudt bemærkning opfordre til, at retheden på forgaflens inderben kontrolleres, hvis forgaflen alligevel er skilt ad for rengøring eller optimering.
Det er nemlig slet ikke unormalt, at disse bliver lidt skæve efter mange år. Også selv om motorcyklen umiddelbart ikke har været udsat for noget direkte voldsomt.

En god investering

De fleste kender fornemmelsen af at køre med nye dæk, hvor motorcyklen nærmest føles opgraderet, og at motoren går en anelse bedre, når motorolien er skiftet.

Denne skribent fiksede for nylig en defekt bagbremse på en Ducati Monster, og kunne ved den lejlighed ikke dy mig for at rense og smøre en møgbelortet kæde, og for en god ordens skyld efterfylde til korrekt dæktryk.

Det affødte en times tid senere en SMS fra den kvindelige motorcyklist, som konstant havde smilet bredt på køreturen hjem, fordi hun havde fået “en ny motorcykel”, som kørte vildt meget bedre end før.

En tilsvarende oplevelse kan mange formentlig få med nyserviceret og korrekt justeret affjedring.

Men hvorfor?

Mange danske motorcyklister har selv skiftet pakdåser i en utæt forgaffel og påfyldt ny forgaffelolie. Den manøvre er ikke specielt kompliceret, hvis man er lidt fingerfærdig.
Men opgaven kan naturligvis også overlades til det lokale motorcykelværksted.

Står man selv for projektet, skal der nok være en del gør-det-selv’ere, som har stiftet bekendtskab med den rådne stank, der breder sig i værkstedet, hvis forgaffelolien er blevet lidt halvgammel.
Allerede der giver det god mening, at gaffelolien jævnligt skal skiftes, og hvis den aftappede olie opbevares i en gennemsigtig beholder, kan man ved selvsyn konstatere et lag af sedimenter i form af affaldsstoffer fra mekanisk slid, der i løbet af nogen tid bundfældes.

Er det specielt smart, at forgaffelolien er blandet med en ildelugtende tyktflydende grød af slam?
Her må svaret være nej, for olien må meget gerne cirkulere uhindret gennem forgaflens shimstacks, der er ret følsomme over for mikroskopisk snavs og slidpartikler i olien.
Og det gør heller ikke spor, hvis smøreevnen er i top.

Det kommer muligvis som en overraskelse for nogle, at serviceintervallerne ved almindelig gadekørsel ofte ligger et eller andet sted mellem 15.000 og 30.000 kilometer eller 1-3 år.
På mange kvalitetsbagdæmpere ligger de anbefalede serviceintervaller i samme størrelsesorden som for forgaflen, men varierer afhængigt af producent og anvendelse.

Det kan man også selv

Gør-det-selv’eren, der egenhændigt servicerer motorcyklens forgaffel, har typisk fuldstændig styr på, at korrekt påfyldning af forgaffelolie foretages med fuldt komprimerede forgaffelben uden fjedre monteret. Og at udmåling af korrekt oliemængde via oliespejlets højde – altså det såkaldte airgap – foretages fra forgaffelbenets øverste kant.

Og når man alligevel er i gang, kan den lidt mere rutinerede både eksperimentere med forskellige fjedre, shimstacks, ventiler, olieviskositeter og airgap for tilpasning til personlige præferencer.
Men hvordan forholder det sig så med bagdæmperen?

Affjedringen foran på vores motorcykler er ofte af open-cartridge typen, hvor luft og olie ikke er adskilt af en fysisk barriere, og hvor den øverste luftlomme bidrager til affjedringens progressivitet.

Det er selvfølgelig bedst at have en vis indsigt i emnet, inden man skruer i motorcyklens forgaffel, men det er langt fra en umulig opgave for hjemmemekanikeren at udskifte pakdåser samt servicere og optimere forgaflen med relativt almindeligt værktøj.

Ikke så meget gør det selv

Motorcyklernes bagdæmper(e) er derimod konstrueret anderledes.
De langt mindre enheder arbejder under højere tryk, udsættes for større belastninger og er konstrueret efter helt andre principper end forgaflen.

Systemet er stort set altid opbygget med en lukket patron, hvor olie og gas holdes strengt adskilt, og almindelig atmosfærisk luft glimrer ved sit fravær.

Ser vi bort fra gammeldags eller tidens billigste emulsionsdæmpere, vil mange nok for eksemplets skyld nikke genkendende til det eksterne reservoir eller den udvendige beholder på mange bagdæmpere, hvor olie og nitrogen under højt tryk er adskilt af en fysisk barriere.

Det kræver lidt mere indsigt og teknisk snilde at rode med den slags, og selv om man måske selv kunne udskifte olien, er det nok de færreste af os, der har en flaske nitrogen og grej til påfyldning af bagdæmperen stående.

Olien i bagdæmperne slides ligesom forgaffelolien og bør derfor også jævnligt udskiftes.
Derudover er det slet ikke noget særsyn, at nitrogentrykket falder over tid, og det medfører i sagens natur, at bagdæmpernes virkning forringes.

Bagdæmpere endelig serviceret

Denne skribent skruer jævnligt i forgafler, men må med skam erkende, at de eftermonterede Öhlins SU 133 bagdæmpere på min egen Suzuki GSX 1400 er blevet forsømt i alt for mange år.

Det har blandt andet medført en noget “svampet” bagende på motorcyklen, og den var med tiden begyndt at fylde ret mange vejbaner, når vi hyggede os gennem sving med fodhvileren i asfalten.

Bagdæmperen havde ganske enkelt gradvist mistet evnen til at kontrollere fjederens bevægelser, så al kørsel på motorcyklen kort opridset var blevet en ret urolig affære.
Eksempelvis med en øget tendens til at trække sorte streger ud af sving, når bagdækket mistede grebet, bagenden satte sig betragteligt under acceleration, og selv om ustabiliteten gennem sving kunne være ret underholdende, var alting bare blevet lidt mere bøvlet.

Men det er der nu rådet bod på med et længe tiltrængt service, hvor bagdæmperne blev skilt ad og renset og fik ny olie samt nitrogen.

Arbejdet blev udliciteret

Jeg skal vel selv have indkøbt grejet ved lejlighed, men i denne ombæring blev arbejdet udliciteret til Poul i Pitboxen – der i sin tid også hjalp os med Banditten – og som nu tog bagdæmperne under kærlig behandling.

De blev adskilt og rengjort, og selv om der også er lidt andre væsker i beholderen på billedet nedenfor, stod det klokkeklart, at et olieskift var hårdt tiltrængt.

Det er ikke længe siden bagdæmperne blev meldt klar, og de blev afhentet en lille times tid senere.
Vi fik en hyggesludder og grinet lidt af det klamt udseende olie, og Poul kunne fortælle, at nitrogentrykket over årene var faldet til omkring halvdelen af de foreskrevne 12 bar.

Efter hjemkomst blev aftensmaden udskudt, da fristelsen til at montere bagdæmperne var uimodståelig. Og der gik ikke længe, inden kængurustylterne var monteret på den gamle trofaste Zuki, som desværre umiddelbart efter måtte skubbes tilbage på sin plads i garagen.

Var det besværet værd?

Der er gennem årene blevet skruet lidt på fjederforspænding samt retur- og kompressionsdæmpning, for at råde bod på den manglende vedligeholdelse af bagdæmperne, så dagen før dette skriv blev stort set alt justeret tilbage til den anbefalede opsætning fra Öhlins.
Men dog foreløbig med returdæmpningen marginalt slækket.

Det var med spænding denne morgens prøvekørsel blev indledt, for kan det vitterligt svare sig at få serviceret sine bagdæmpere, og er effekten mærkbar i virkelighedens verden?
Det korte svar er et rungende JA!

Få dage efter at have modtaget SMS-beskeden om, at det var ligesom at få en ny motorcykel, må denne skribent konstatere det samme.
Det er i skrivende stund foreløbig kun blevet til en relativt kort prøvetur. Men den halvtunge bedagede pølsevogn opleves pludselig som langt mere adræt, agil og tillidsvækkende end sædvanligt med sin genvundne responsivitet.

Der er nu overbevisende sikkert fodfæste i svingene, som kan gennemkøres langt snævrere end før, og færgen er nu klippestabil uden at sætte sig gumpetungt i bagenden, når den brændes af ligeud, selv på ret ringe og flittigt lappet asfalt.

Anbefaling

Der kan spenderes en mindre formue på smarte blinklys, sidespejle samt greb og meget andet, der ikke bidrager væsentligt til den reelle køreoplevelse.
Men en rengjort og nysmurt kæde, et sæt nye dæk samt regelmæssigt vedligeholdt affjedring er guld værd i min optik.

Det er trods alt dækkene og affjedringen, der står for kontakten med underlaget.

Herfra en klar anbefaling om også at inkludere vedligeholdelse af motorcyklens affjedring i den jævnlige service.