20.000 omdr. og 850 cc: MotoGP gør klar til en ny æra
Selvom der stadig resterer syv løb på 2026-kalenderen, er MotoGP’s pre-season kalender for 2027 og den foreløbige løbskalender allerede offentliggjort, og der er lagt op til en kommende sæson med en masse nye tiltag.
Og selvom et nyt reglement skulle begrænse hastigheden i MotoGP, ser det paradoksalt nok ud til, at racerne næste år bliver hurtigere end nogensinde.
Fravalget af kendte baner og tilføjelsen af nye er langt fra de eneste ændringer, vi kommer til at se næste år. MotoGP får en ny identitet, og der er iværksat en række tiltag vedrørende kørernes nationalitet, adgangen til at køre MotoGP skal gøres lettere for de yngste, og fra 2027 træder et nyt teknisk reglement i kraft.
20.000 omdrejninger står nu sort på hvidt
Hovedtrækkene i det nye tekniske reglement har været kendt længe, men Grand Prix Commission har netop føjet endnu et interessant tal til reglementet.
Bemærk venligst, at artikelbilledet er en hjemmestrikket illustration.
20.000 omdrejninger i minuttet bliver nu med omgående virkning skrevet direkte ind i reglementet som det maksimalt tilladte omdrejningstal i MotoGP, men der er en lille pudsig forhistorie.
FIM har nemlig ikke pludselig ud af det blå indført en ny begrænsning, som får de nuværende MotoGP-maskiner til at ramme omdrejningsbegrænseren tidligere.
Ifølge FIM’s egen meddelelse er grænsen på 20.000 o/min allerede kodet ind i den fælles ECU-software, men skrives nu direkte ind i reglementet for at gøre bestemmelsen utvetydig.
Tidspunktet er ikke desto mindre interessant, for motorerne i MotoGP bliver markant anderledes næste år.
Fra 1.000 til 850 cc
I MotoGP reduceres den maksimale slagvolumen fra 1.000 til 850 cc i 2027, og den maksimalt tilladte boring reduceres fra 81 til 75 mm, hvor sidstnævnte er mindst lige så interessant som de 150 færre kubik.
En mindre motor kunne sagtens friste konstruktørerne til at hente noget af den mistede effekt ved højere omdrejningstal, som vi så i 800-æraen, men med en maksimal boring på 75 mm bliver slaglængden på en firecylindret 850’er omkring 48 mm, og dermed lægges der en naturlig dæmper på jagten efter stadig højere omdrejningstal.
En længere redegørelse vedrørende kritisk stempelhastighed og andre problematikker i forbindelse med mange omdrejninger må vente til en anden god gang.
MotoGP’s tekniske direktør Corrado Cecchinelli har til en lang række medier forklaret baggrunden for MotoGP-delen i reglementet, som du kan læse mere om i FIM’s Decisions of the Grand Prix Commission.
Da slaglængden forbliver næsten identisk med den nuværende, forventede han ikke, at motorernes omdrejninger ville stikke af, som de gjorde under den tidligere 800 cc-æra. Han angav samtidig omkring 19.000 o/min som niveauet for de nuværende 1.000 cc-motorer, og dermed begynder de 20.000 omdrejninger at give lidt mere mening.
De forskellige teams’ udviklingsafdelinger har haft usædvanligt god tid til at arbejde med den kommende generation af racere. Helt tilbage i slutningen af 2024 beskrev MagaCin, at udviklingen af de nuværende motorer blev fastfrosset frem mod 2027, og næsten præcis et år senere kunne vi fortælle, at KTM havde sin kommende MotoGP-motor i prøvebænken.
Færre hestekræfter giver ikke nødvendigvis langsommere omgangstider
Hvor meget effekt de enkelte producenter har fundet i deres nye motorer, holder de naturligvis tæt til kroppen. Men Aprilias tekniske direktør Fabiano Sterlacchini har tidligere vurderet, at skiftet til 850 cc vil koste omkring 45 hk sammenlignet med de nuværende maskiner.
Det lyder umiddelbart som opskriften på væsentligt langsommere MotoGP-racere, men så enkelt er det ikke.
Allerede tidligt i udviklingsforløbet vurderede KTM’s tekniske chef Sebastian Risse, at 850’erne på en del af banerne kunne komme tæt på omgangstiderne fra de nuværende 1.000 cc-racere.
På baner, hvor fuld motoreffekt kun kan udnyttes i begrænset tid, kan andre egenskaber kompensere for en del af de manglende hestekræfter.
Den regerende MotoGP-verdensmester Marc Márquez har været inde på noget tilsvarende.
Topfarten vil falde, men det betyder ikke nødvendigvis tilsvarende langsommere omgangstider. Og nu begynder vi at se tal fra prøvekørsler af de nye 850-kubikkere, som gør den opfattelse ekstra interessant.
850’erne er allerede overraskende hurtige
Honda var blandt de første til at sende en egentlig 2027-prototype på banen, og MagaCin skrev tidligere på året om Hondas test af den nye 850 cc MotoGP-racer.
Siden dengang er udviklingen rykket adskillige skridt videre, og ved den seneste Pirelli-test på Red Bull Ring var alle fem MotoGP-producenter repræsenteret.
18 kørere deltog, hvoraf 13 ifølge mediet Motorsport.com kørte de nye 850 cc-prototyper, mens fem kørte modificerede udgaver af de nuværende 1.000 cc-maskiner med reduceret aerodynamik, uden ride-height-systemer og på Pirelli-dæk.
Testen blev gennemført bag lukkede døre, og der blev ikke offentliggjort officielle omgangstider. Motorcyklerne var heller ikke udstyret med transpondere, så de tider, der efterfølgende er sluppet ud, må betragtes som uofficielle tider.
Selvom der altså er nogle forbehold, giver tiderne stadig stof til eftertanke.
Diogo Moreira skal på Hondas nye RC214V have kørt en omgang på omkring 1:28,4 på Pirellis bløde bagdæk.
Pedro Acosta blev rapporteret til omkring 1:28,8 på KTM’s 850’er, ligeledes på den bløde blanding, mens Marco Bezzecchi nåede omkring 1:29,1 på Aprilia. Bezzecchis tid blev ifølge rapporterne sat på det hårde bagdæk.
Til sammenligning var Pedro Acostas hurtigste omgang under MotoGP-løbet dagen før 1:29,533.
Det betyder naturligvis ikke, at Hondas nye 850’er allerede er mere end et sekund hurtigere end den nuværende generation.
Der er tale om forskellige dæk, forskellige kørselsprogrammer og vidt forskellige forudsætninger, og vi har ingen officiel tidtagning fra testen at støtte os til. Men perspektivet er alligevel bemærkelsesværdigt.
Uofficielle tidtagninger placerer otte 850 cc-maskiner med omgangstider på 1:29,5 eller hurtigere. Dermed er en stor del af de nye prototyper allerede nu på niveau med den hurtigste løbsomgang fra Grand Prix’et. Og Moreiras rapporterede tid bliver endnu mere interessant, når den sammenholdes med den absolut hurtigste MotoGP-omgang på Red Bull Ring.
Den tilhører Jorge Martín, som i 2024 satte MotoGP’s officielle All Time Lap Record på 1:27,748, og hvis Moreiras uofficielle 1:28,4 er retvisende, mangler Hondas 850 cc-prototype altså kun omkring seks en halv tiendedel til den hurtigste MotoGP-omgang, der nogensinde er kørt på banen. Og husk nu på, at der stadig er flere måneder til den første sæson med det nye reglement.
Der var lagt et rimeligt tætsluttende låg over den nyligt afviklede testkørsel, og vi har desværre ikke kunnet lokalisere decideret action-video derfra.
Vi har dog opstøvet lidt billeder, som kan ses længere nede, og videoen nedenfor giver i det mindste en lille forsmag på, hvad vi kan forvente, når de nye motorer startes op.
Mere end 150 kubik forsvinder
I 2027 er ikke blot motorens reducerede slagvolumen en del af den tekniske nulstilling, da aerodynamikken bliver begrænset, ride-height- og holeshot-systemerne forsvinder, brændstoftanken bliver mindre, og maskinerne skal køre på 100 procent ikke-fossilt brændstof.
Pirelli overtager rollen som MotoGP’s officielle dækleverandør efter Michelin, og producenternes udviklingsafdelinger skal altså ikke blot forholde sig til mindre motorer i en videreudvikling af deres eksisterende racere, men tilpasse hele pakken under nye forudsætninger.
MotoGP forventede oprindeligt selv, at de kommende maskiner, afhængigt af banen, ville være omkring et til to sekunder langsommere pr. omgang end den nuværende generation.
Så det er ret interessant at følge forløbet med de kommende racere, når udviklingen for alvor tager fart.
Mindre effekt kan selvfølgelig betyde lavere tophastighed, men hvis maskinerne kan køres hurtigere gennem svingene, er tophastigheden kun en del af historien.
Billeder fra testen delt af en indisk MotoGP-fan i et opslag på sociale medier giver et kig på flere mærkers 850-projekter.
Her ses angiveligt Hondas, Aprilias, Ducatis og KTM’s prototyper, mens Yamaha tilsyneladende deltager med en maskine, der kombinerer elementer fra deres nuværende MotoGP-racer med den kommende 850 cc-generation.
Den første store styrkeprøve
Vi behøver heldigvis ikke vente til sæsonstarten næste år for at få et endnu bedre billede af de kommende MotoGP-racere. Den officielle pre-season kalender begynder som nævnt i indledningen allerede 1. december, hvor den første officielle test af 2027-maskinerne køres i Valencia.
Derefter følger Sepang og Buriram i begyndelsen af 2027, inden den nye MotoGP-generation for alvor indledes. Og når feltet stiller op til den første løbsweekend i 2027, er det altså med mindre motorer, mindre aerodynamisk frihed, nye dæk og uden de ride-height-systemer, der har været med til at forme de seneste års MotoGP.
Om det samlet set gør racerne langsommere, ved vi endnu ikke med sikkerhed. Men de første testkørsler og omgangstider er en klar indikation på, at ingeniørerne allerede har fundet overraskende meget af den fart, som den reducerede motorstørrelse og færre hestekræfter kunne forventes at koste.
Som det fremgår af videoklippet med Ducatien længere oppe, får 2027-racerne da vist heller ikke kappet stemmebåndet.
Den nu nedfældede grænse på 20.000 omdrejninger i minuttet får næppe nogen indflydelse på lydbilledet, og hvis de første uofficielle omgangstider fra Red Bull Ring er bare nogenlunde retvisende, er der vist ingen fare for, at 850 cc-æraen bliver en kedelig affære.
Men før vi kommer så langt, er der altså stadig syv løb i 2026-kalenderen. Og allerede i den kommende weekend giver kørerne den gas på Motegi i Japan.
