Motorcykeludstilling 2018
24.-25. feb. i København

Køb billetter Mere info
Biler Motorcykler Camping Køb og salg Nyheder
2015 Yamaha R1 - R1M
2015 Yamaha R1 - R1M 
Jo, der er så rigelig grund til at smile 
Lineup før dagens første kørsel 
Test: 2015 Yamaha sætter dagsordenen
Test: 2015 Yamaha sætter dagsordenen
Test: 2015 Yamaha sætter dagsordenen
Test: 2015 Yamaha sætter dagsordenen
Test: 2015 Yamaha sætter dagsordenen
Test: 2015 Yamaha sætter dagsordenen
Test: 2015 Yamaha sætter dagsordenen

Test: 2015 Yamaha sætter dagsordenen

Magacin kører R1 og R1M

Det er et udmærket udgangspunkt at indlede denne artikel med at konstatere at grænser konstant ændres.

 

Dette er et faktum som også gælder undertegnede, og at bevæge sig fra at nikke anerkendende til; men ikke at været specielt interesseret i at eje en Yamaha sportsmotorcykel, til at bløde noget op da Yamaha R1 med cross-plane motoren blev introduceret, og senest til at ønske selv at eje en efter prøvekørsel af 2015 inkarnationen, er der dog et stykke vej.

 

Magacin's udsendte har for ganske nylig slået et sving forbi Australien for at prøvekøre sidstnævnte model i både standard og den Öhlins udrustede M1 version på Sydney Motorsport Park, som i folkemunde går under betegnelsen Eastern Creek.

 

Aftenen før testkørslen var der pressemøde med gennemgang af modellens udviklingsforløb, og her blev deltagerne bombarderet med information og tekniske specifikationer i overflod, som gav deltagerne et hurtigt overblik over hvorledes man via diverse trykknapper og rullehjul på styrhalvdelenes betjeningskonsoller manøvrer sig gennem et utal af elektroniske justeringer.

 

Udvikling 

Udviklingsforløbet blev på pressemødet beskrevet som utraditionelt i den forstand, at producenten tidligere har ført 2-3 år gamle gennemprøvede teknologiske landvindinger fra motorsporten over på nye sportsmotorcykler til gadebrug, imens man på 2015 versionen af R1 er gået all in, og har anvendt den absolut nyeste tilgængelige teknologi.

 

I stedet for at bruge den foregående R1 version som udgangspunkt, har udgangspunktet været M1 MotoGP raceren, og dette har resulteret i en gademodel som er 80% identisk med fuldblodsraceren fra motorsportens kongeklasse, hvor de mest markante forskelle er at komponenterne i 2015 R1 er designet til at være lovlige til gadebrug, mere holdbare og økonomisk overkommelige.

 

Magacin deltog ved afsløringen af 2015 R1 ved EICMA i Milano hvor både Valentino Rossi og Jorge Lorenzo deltog, og Rossi’s spøgefulde bemærkning om at R1’eren er som en M1’er med nummerplade, og det faktum at italieneren har medvirket ved udviklingen giver stof til eftertanke.

 

Herunder en beskrivelse for de teknisk interesserede, men det er tilladt at springe sektionen over, scrolle længere ned på siden og gå direkte til køreoplevelsen.

 

Letvægtspakke.

Projektleder Hideki Fujiwara beretter at modellens udviklingskoncept har været at skabe en vinder på racerbanen, og at udviklingsteamet har arbejdet dedikeret på vægtoptimering og optimal kørbarhed. Magnesium hjul med mindre roterende masse end tilsvarende aluminiumshjul, er både vægtbesparende og befordrende for kørbarhed / svingvillighed, aluminiums benzintanken vejer ca. 1,9kg mindre end en tilsvarende i stål, aluminiumsstel med magnesiumbagstel, diverse motordæksler udført i magnesium og en vægtoptimeret krumtap, lette titanium plejlstænger så motoren roterer med 1000 omdr. mere end forgængeren, er en del af detaljerne som sikrer en køreklar vægt på 199kg. Altså…. En gadelovlig liter racer med en køreklar kampvægt på 199kg inklusive batteri monteret, blinklys, sidespejle, nummerplade, fuld benzintank og hele gøjemøget.

 

Motor

Den firecylindrede offset special coatede lav-friktions 998cc crossplane motor som vejer 4kg mindre end forgængeren, har en boring/slaglængde på 79.0 x 50.9, et kompressionsforhold på 13,0:1, titanium indsugningsventiler, smedede stempler, variable indsugningstragte, dobbelte indsprøjtningsdyser osv. osv., er nyudviklet og leverer 200 hk… 200hk som forventeligt yngler betragteligt når hastigheden øges og der med fartvindens assistance moses yderligere luft gennem luftfilterboksen.

 

Regnestykket vedr. vægt/kraft forhold behøver næppe skæres ud i pap.



Elektronikken

IMU er navnet på Yamaha’s avancerede Internal Measuring Unit som i 3 dimensioner, længderetning, sidevejs og op/ned foretager accelerations og gyromålinger, og med 125 beregninger i sekundet analyserer data som nedlægningsvinkel, hvor meget cyklen hælder i længderetningen og graden af bagdækkets udskridning.

Disse input sendes videre til modellens andre elektroniske enheder, og naturligvis også motorstyringen så effekten tilpasses opgaven.

 

LCS kalder Yamaha Launch Control’en som sikrer optimal affyring når der startes i første gear på startgridden. 

Systemet som har to trin og også kan deaktiveres, holder motorens omdrejninger konstant på 10.000 omdrejninger, og tilpasser motorydelsen til optimal start.

 

LIF betyder på "Yamaha’sk" Lift Control, og forhindrer utilsigtet overdreven baghjulskørsel. Systemet som har 3 trin og kan deaktiveres helt tillader forhjulsløft, og har til formål at reagere når et pludseligt/uventet forhjulsløft detekteres.

 

TCS er betegnelsen for den 9 trins justerbare Traction Control, der begrænser hjulspin så optimalt greb i underlaget sikres for maksimal overføring af kræfterne som sender raketten fremad, og systemet bliver mere restriktivt i takt med at nedlægningsvinklen øges. 

TCS kan naturligvis frakobles helt, så der er mulighed for at opleve en highsider.

 

SCS (Slide/udskridningskontrol) blev I 2012 søsat på producentens YZR-M1 racer, og har nu sin premiere på en produktionsmodel. 

Systemet justerer motorens effekt når en baghjulsudskridning konstateres i samarbejde med TCS’ nedlægningsovervågning.

Konstateres en mindre og relativt blid udskridning griber systemet kun begrænset ind, imens der tages hårdere ved når det handler om pludselig eller voldsom udskridning.

Systemet kan justeres i 3 trin, eller helt frakobles.

 

QSS er Yamaha’s quickshifter, som muliggør gearskift opad uden kobling med gashåndtaget vredet bagover, via overvågning af gasspjældsposition, omdrejninger, gearposition og hastighed.

Systemet har 2 indstillinger og kan deaktiveres.

 

PWR står for Power modes, hvor brugeren i 4 indstillinger kan tilpasse gasresponsen efter personlige præferencer, og der er fuld motoreffekt i 3 af 4 indstillinger.

 

Yamaha Ride Control giver brugeren mulighed for at gemme 4 individuelle kombinationer af ovenstående som ”pakker” lagret under A,B,C eller D, på instumentbordets display, hvorfra disse ”pakker” naturligvis også efterfølgende er tilgængelige.

Det er muligt at gemme yderligere ”pakker” af indstillings-kombinationer via CCU data loggeren der kan erhverves som ekstraudstyr til R1, men er standard udstyr på R1M.

 

CCU unit / data logger er som nævnt ovenstående ekstraudstyr på R1 og standardudstyr på R1M.

Enheden indeholder GPS som overvåger og logger aktuel position, og via trådløs forbindelse til smartphone eller tablet, kan brugeren indhente oplysninger om omgangstider, kørte linier, topfart, bremsepunkter, nedlægningsvinkel og meget mere.

 

ABS med UBS... nej der er ikke USB port på ABS’en, og UBS er betegnelsen på Yamaha’ens kombinerede bremsesystem.

Systemet med integrerede bremser holder motorcyklen i balance under nedbremsning / indbremsning, og slækker bagbremsen i takt med at nedlægning øges. 

ABS/UBS er en integreret enhed, og kan ikke justeres eller frakobles.

 

Og så skal der køres

Erkendt… det var en længere smøre, men et nødvendigt bidrag til forståelse af køreoplevelsen på denne.... skal vi sige gadelovlige MotoGp replica.

 

Magacin’s udsendte mødte knap så frisk og veludhvilet efter en laaang rejse Aussie-land op til prøvekørsel af Yamaha’s nye R1 i både standard og M version.

 

Deltagerne blev ved morgenens informationsmøde instrueret i de praktiske formaliteter, og højt solskin fortrængte vejrprofeternes spådom om regnbyger.

 

Op i omklædningsrummet for at trække i fuldt lædergear, og så hurtigt ned igen for at se på det første hold som snart skulle sendes på banen.

 

Inddelt i to hold som hver skulle køre tre pas om formiddagen på R1 i standard version, og efterfølgende to pas hver på R1M om eftermiddagen, fik din udsendte mulighed for kort at se en tegning af banen, og derefter beskue den ærefrygtindgydende MotoGP replica R1’er på nært hold inden det gik løs.

 

Den ultimative drøm om nogensinde at få lov til at fyre en MotoGP racer af går nok aldrig i opfyldelse, men at stå dirrende af forventning i pitten og træffe beslutning om man skulle se lidt mere på R1’eren eller suse over og se de andre rødder på banen hamre ned ad langsiden, havde nu også sin egen charme.


 

1. kørepas

Tvivlen blev dog fejet af bordet af pit-generalens brøl: TEAM NUMBER TWOOOOO… GET READY ! 

 

På med styrthjelm og handsker, og så den korte spadseretur hen til den tildelte model med #9 på øverste gaffelbro.

 

Benet svinges over cyklen, og undertegnede dumper ned i sædet.

 

Første tanke går på hvor klejn modellen føles, og dernæst lettelsen da det konstateres at man sidder betydeligt mere i end ovenpå cyklen, som det har været tilfældet med tidligere sportsmodeller fra Yamaha.

 

Startknappen aktiveres og der går et halvt sekund mere end forventet inden motoren hæst bøvser sig i gang.

 

Belært af erfaring fra en anden producents vilddyr, blippes der forsigtigt på gassen… og den er god nok.

Et blidt kærtegn af gashåndtaget vækker pr. omgående fyrbøderne i maskinrummet.

 

Den forreste halvdel af vores gruppe kører ud efter masterkøreren, og vi afventer signal til at den sidste halvdel sendes afsted.

 

Masterkøreren ser bagud, nikker kort og lægger fra land fulgt af en deltager, der klikkes i gear og undertegnede hænger på.

Ud af pit-lane og da masterkøreren stikker knæet i asfalten i den første skarpe venstre, er tonen mere eller mindre slået an.

 

Oplysningen om at det ikke er tilladt at overhale på første omgang viser sig at være overflødig, da der er rigeligt at se til med at hænge på masterkøreren og den forankørende deltager de første omgange på en ukendt bane, og da de bagvedkørende ikke længere er i sigte, må man jo hellere hænge på de forankørende da det er så trist at køre alene.

 

Den bagende sol, manglende banekendskab og en ubehagelig tanke om at tabe en anden mands motorcykel sætter sit fingeraftryk på projektet, og der skal holdes hårdere og hårdere på ud af svingene og på de lige stykker for at vinde det tabte ind, så efter 5-6 omgange bliver fokus rettet mere mod motorcyklen end banens forløb og de forankørende.

 

Banekendskabet bliver bedre og nu er man helt overbevist om at det er muligt at bremse langt senere end 200m mærket for enden af langsiden hvor det går lystigt med 280-299 km/t alt efter hvor stramt gaskablet holdes.

 

Da kørepasset flages af er der ingen tvivl om at Yamaha her har kreeret en helt særlig bane-dedikeret perle.

Gasresponsen opleves som en direkte forbindelse fra hjernen til motoren, så det er en fordel at behandle gashåndtaget varsomt men gerne bestemt.

Kort og godt… man får hvad man beder om i den henseende.

 

Efter første kørepas er der ikke meget at sige om affjedringen, for når man ikke har skænket den en tanke, har den vel udført sit arbejde tilfredsstillende??

Indtil nu og i det kørte tempo har bremserne fungeret som de skulle, og en enkelt finger på bremsgrebet har været nok til at reducere farten på passende vis, og fading er denne dag et ukendt begreb.

 

I den korte pause mellem første og andet kørepas, genfylder personalet køleskabet med drikkevarer, og de tomme vandflasker begynder at hobe sig op rundt omkring.



2. kørepas 

Brølet som fortæller at hold 2 skal gøre sig klar lyder, så det klæbrige læder lynes og den sjaskvåde hjelm og handsker krænges på.

 

Ud på banen igen, og nu er der opnået en større grad af fortrolighed med cyklen.

Det bemærkes at affjedringen bestemt ikke er komfortorienteret, men den passer rigtig fint her på Eastern Creek banen, så mon ikke det også gør sig gældende på andre racerbaner.

 

Gashåndtaget drejes jævnligt helt bagover så R1’eren springer frem med voldsomt med ikke afskrækkende kraftoverskud, og den helt specielle lyd der opstår når der gives gas under nedlægning er en fryd for øret, så man takker sin skaber for de glemte ørepropper.

 

Den friskere kørsel begynder at forårsage små baghjulsudskridninger visse steder, men her samler elektronikken op på forbilledlig vis og redder førerens r*v ved flere lejligheder.

 

Gasgivning især ned af langsiden begynder at forårsage små kække forhjulsløft ved quickshift assisterede gearskift med fuld gas uden brug af kobling, og man fornemmer styrdæmperen sløve forgaflens bevægelser med et beroligende kram, indtil LIF systemet har puttet forhjulet sikkert ned på asfalten igen.

 

Der bremses nu en del senere end 200m mærket på langsiden, og selv om det stadig sker med en enkelt finger på grebet, mærkes det at R1’eren nok ikke er konstrueret specifikt til en gråskægget +100 kg dansker der bare er ude på lidt sjov og ballade, men nok nærmere til en noget lettere toptunet atlet med raffinerede køretekniske færdigheder.

 

Selv om der nu kan mærkes lidt bevægelser i cyklen, falder den til ro i samme øjeblik der trykkes blidt på venstre styrhalvdel ved indgangen til den hurtige venstre efter langsiden.

 

Banens efterfølgende sektioner gennemkøres med snorlige styrepræcision, når blot føreren formår at fortælle den små R1’er hvor han vil hen, og her kan det ikke nytte noget at tvivle, for cyklen kører lige nøjagtigt derhen hvor man sigter, så den lille smuttur 5-10 cm ud på græsset og ind på banen igen på et herligt stykke mellem to sving med 170-180 kan helt og aldeles tilskrives føreren.

 

Den nye sektion på Eastern Creek banen blev ved informationsmødet beskrevet som banens tekniske del, men den beskrivelse gør R1’eren til skamme.

Der er vist ikke meget teknik i med jævn hastighed at kravle fra side til side og trykke på de respektive styrhalvdele i samme rytme indtil man er ude på den anden side??

Eller er det i virkeligheden R1’eren der gør føreren bedre end han reelt er??

 

Kørepasset flages af og deltagerne kaster sig over friske vandforsyninger.

Lidt small-talk med det tekniske personale, og så er det tid til sidste kørepas på R1 i standardversion.

 

3. kørepas

Der gås nu hårdere til stålet, og enkelte gang høres beklagende hvin fra bagdækket i indbremsninger til sving når bagenden bliver løs.

Forenden løfter sig efterhånden ved mange gearskift, og en tilskuer beretter efterfølgende at undertegnede bremser ca. ved langsidens 100 meter mærke.

 

Den relativt sene indbremsning får bagenden til at fishtaile (svæve fra side til side), men i det øjeblik indstyringen til højhastigheds venstrekurven indledes falder R1’eren på udramatisk vis til ro.

 

Når man har taget en beslutning, så må den gennemføres, og undertegnede havde truffet beslutning om at tjekke hastigheden gennem den hurtige venstre efter langsiden.

Ned ad langsiden, fishtailing, indstyring så knæet knaldes i dørken, sigte mod apex, og et kort blik på uret  da der var tid til at trække vejret, viste noget i retning af 205-209 stykker inden vilddyret skulle rettes en anelse op og fyres af ned mod den skarpe venstre.

 

Og så var det hele lige pludselig forbi med R1 i standardversion.

 

Og så var der en M version 

Frokosttid og lægebehandling af en deltager med hedeslag, og så var det tid til at køre M1 version med fin Öhlins affjedring og slicks i stedet for mønstrede dæk.

 

Her var så en af dagens overraskelser, og det er muligt at omgangstiderne blev forbedret; men M1’reren artede sig lige så eksemplarisk som standardversionen.

Selve køreoplevelsen lå for begge modeller meget nær hinanden, hvilket mere er en tommelfinger op til standardmodellens KYB affjedring, end en desavuering af M1 versionens fornemme Öhlins komponenter.

 

Knivskarp styring, voldsom accelleration med mimimerede forhjulsløft, hvor traction control og udskridningskontrollen sørgede for at modellen holdt sig på hjulene.


 

Evaluering

Efter endt kørsel var der brug for en tænkepause, og selv om undertegnede så absolut forstår dem der vælger topmodellen smurt ind i kræs, så ville jeg nok personligt vælge at købe standardversionen og spendere de overskydende kr. 80.000 på den specielt designede Yamaha dragt med airbag fra tilbehørskataloget, en fin Akrapovic potte og måske lidt andre småting…. Og mon der så ikke var en pæn sjat tilbage til noget benzin og en ordentlig stak banedage??

 

Jo kære læser, jeg har tidligere kørt fortræffelige motorcykler, men drømmen var jo netop på et tidspunkt at prøve en ægte MotoGp racer, og den rent subkjektive køreoplevelse på den ny R1, var at det smagte meget kraftigt i den retning.

 

Skal en enkelt ting fremhæves, må det være elektronikkens nærmest magiske indgreb, da den på ingen måde griber forstyrrende ind, men derimod bidrager til at hæve niveauet betragteligt. 

 

Umiddelbart inden hjemrejsen vekslede undertegnede nogle ord med en udenlandsk mc journalist som for et år eller to siden havde prøvekørt en vaskeægte Yamaha MotoGp racer, og den flinke mand fortalte at 2015 versionen af Yamaha R1 er meget federe at køre på end raceren han dengang prøvede.

 

MagaCin gør naturligvis alt hvad der står i vores magt for at fremskaffe et eksemplar til gadetest, og her kunne man forestille sig et der var et par ankepunkter vedr. passagerkomfort og komfort generelt.

 

Er du bidt af en gal racermotorcykel og ønsker du at køre banedage på kongeklasse, så tag et smut ud forbi din Yamaha forhandler når der er åbent hus d. 28 marts og tag modellen i øjensyn.

 

Herfra er der ingen tvivl.

 

En topklasse MotoGP racer til gaden som med et glimt i LED øjet sparker r*v.

 

PS: Afslutningen på arrangengementet i Australien var noget af et antiklimaks, da der ikke var nogen goodiebag med en R1’er i til deltagerne.... så man må vel ud at samle tomme flasker. 

Kommentarer
Mr jen jen
Mr jen jen 3/3 2015 kl. 13:26
Smuk velbygget velafstemt Yamaha og som sikker er uden børnesygdomme 5 Års garanti . BMW kom nu ind i kampen med en ordentlig garanti i bliver / er kørt agterud
LTZ
LTZ 4/3 2015 kl. 17:07
Seriøst herlig testrapport 👍
LarsMartin
LarsMartin 18/3 2015 kl. 14:10
sindsyg fed MC - desværre til en sindsyg pris...godt jeg har min R1 - RN12...sød gammel dame :-)
Du skal være logget ind, for at kunne oprette indlæg.
Relateret
Marked
Søg MC mærke