Biler Motorcykler Camping Køb og salg Nyheder
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag
Z4 har en typisk sportsvognprofil med kort bagende og lang snude. Metallakken på prøvebilen hedder Frozen Orange, koster 64.449 kr ekstra og fås kun på First Edition-udgaven af Z4. 
Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag

Test: Luksus, elektronik og muskler med stoftag

BMW har i år bragt tredje generation af den to-personers Z4 på markedet. Den fås i tre versioner kaldet henholdsvis 20i, 30i, og M40i, der koster fra 680.000, 791.000 og 1.022.000 kr. MagaCin har nydt topversionen M40i en uge i dansk sommervarme.

 

Da Mercedes i marts 1989 præsenterede deres dengang nye SL type R 129, vakte det en ikke helt ringe opsigt, at kalechen automatisk kunne kunne slås ned eller rejses på omkring 30 sekunder, og at den nye SL kunne leveres med såkaldt adaptiv affjedring, der elektronisk tilpassede sig selv under kørslen. I dag er begge dele nærmest en selvfølge. Den nye BMW Z4 M40i kan således forvandle sig selv fra åben til lukket eller omvendt på omkring 10 sekunder, og den kan gøre det, mens den kører, bare hastigheden ikke er over 50 km/t. Hertil kommer, at undervogns-elektronikken har udviklet sig så langt, at en Z4 nu til en vis grad kan gøre det ud for 3-4 forskellige biler, fordi den bare ved et tryk på en knap kan ændres fra en godmodig doktor Jekyll til en barsk mister Hyde og tilbage igen. 

Når du har sat dig ind i den nye BMW Z4 M40i med ”nøglen” i lommen, trykket på startknappen på midterkonsollen og har flyttet vælgeren til 8-trins Steptronic-gearkassen i Drive, så lægger den behersket og roligt ud i Comfort-indstillingen. Motoren tager roligt ved, automatgearet skifter næsten umærkeligt op ved lave omdrejninger, og affjedringen opsluger det meste af, hvad danske veje har at byde på. Hvis du så synes, at der er for meget mister nice guy over det, så trykker du bare på Sport-kontakten, og Z4 kvitterer ved at reagere hurtigere på gassen og stramme undervognen op. Hvis det heller ikke er nok, så trykker du på Sport igen, og så går den i Sport plus, computeren gearer et trin ned og sørger for, at bilen reagerer udpræget hurtigt på gassen og med et kraftigt ryk fremad, hvis speederen trædes ned. Så bliver der virkelig gået til sagen på en måde, så det mærkes, at der ligger en motor med 340 veloplagte hypper ude foran. Trykker du hårdt nok på speederen, rykker gearkassen lynhurtigt et par trin ned, inden bilen formelig stormer frem. Hvis chaufføren vil, er accelerationen af en helt anden verden end de danske vejes normal-bilers.

Ellers mærker man ikke meget til den 6-cylindrede motor med turbo og partikelfilter. 321-hk motoren i M40i's roadster-forfar fra omkring årtusindskiftet havde en meget civiliseret gangkultur, men den er helt overhalet af M40i'erens, der nok er noget af det nærmeste, man kommer en elektrisk symaskine forklædt som 6-cylindret forbrændingsmotor. Den går virkelig blødt og støjfrit, og er man den type, der gerne vil fornemme mekanikken, kan man godt fristes til at spørge, om det egentlig ikke er for meget af det gode. Kører man lidt frisk i Sport plus indstillingen, kvitterer M40i dog med en racer-agtig brablen fra udstødningen ved nedgearinger og en oplagt snerren ved hurtig acceleration. Så lidt traditionel motor(lyd) er der da i den, og dens effektivitet kan man ikke udsætte noget på.

Også gearskiftet fungerer fremragende. Ikke alene rammer det alt efter køremåde altid det helt rigtige af de 8 gear, men det skifter også så hurtigt og blødt, at det er svært at se, at nogen skulle kunne gøre det bedre selv.   

Vil man det, kan man også vælge en helt anden stil end sport-indstillingen ved at trykke på en øko-kontakt. Så reagerer bilen langsomt på gassen og Steptronic'en skifter op ved endnu lavere omdrejningstal end i Comfort, og når man letter foden på speederen ruller den frem med minimal motorbremsning. Lidt i retning af, at man sætter en bil med konventionel gearkasse i frigear, mens man kører. Kommer man i en situation, hvor man har brug for hurtig acceleration, mens man kører i øko-mode, sparker man bare pedalen helt i bund. Så reagerer motoren efter en kort betænkningstid lige så hurtigt som normalt. 

Hvor meget benzin, man reelt sparer ved at køre i øko-indstillingen, er lidt svært at afgøre. En tankning efter cirka 90 procents kørsel i øko-mode ved by, lande- og motorvejskørsel viste et forbrug svarende til 11,8 km pr. liter. En tankning, hvor der nogenlunde tilsvarende hovedsagelig blev kørt i Comfort-indstillingen, gav et resultat på 11,5 km/l. Målt over 1. 000 km – herunder en del friske omgange på Jyllandsringen – kørte M40i'eren i gennemsnit 10,1 km/l. BMW opgiver selv 11,9 km/l ved blandet kørsel efter den nye WLTP-målemetode. 

Foruden at overlade det til automatgearet kan man også vælge at skifte manuelt. Enten ved at flytte gearvælgeren frem eller tilbage, den skal så lige vippes til venstre først, eller ved hjælp af to små håndtag på rattet. Automatgearet virker dog så overbevisende både med hensyn til skiftetidspunkt, hurtighed og behagelighed, at det langt det meste af tiden føles oplagt at lade bilen selv bestemme, hvilket af de 8 gear, der skal bruges. Computeren tilpasser hurtigt skiftetidspunkterne efter den aktuelle køremåde. Hvis man vil lege med gearene selv, føles det mest naturligt at bruge de små arme på rattet, da de ligger lige for hænderne og ikke kræver, at man flytter højre hånd. Specielt på småveje kan det være underholde at skifte gear selv, men det er næppe mere effektivt end at overlade det til automatikken.  

Ved frisk kørsel på mindre veje mærker man i øvrigt også, at Z4 M40i er en bil af nutiden. Selv om fabrikkerne gør en del for at holde vægten nede, så propper man, som det er tendensen i dag, ikke ustraffet en masse udstyr ind i en bil. BMW opgiver den køreklare vægt til 1.610 kg, og i forhold til 20-30 år gamle sportsvogne kan det godt mærkes, at udviklingen hen imod al mulig komfort og hjælpemidler har kostet på den slanke linje. Selv om styringen er både direkte og præcis, så virker Z4'eren tungere at danse med end tilsvarende biler fra umiddelbart før årtusindeskiftet, der jo ellers  ikke ligefrem var letvægtere i forhold til sportsbiler fra for omkring 50 år siden. Til gengæld så er den nye Z4 testbil så spækket med elektroniske sikkerheds-hjælpeassistenter, at man skal koble forstanden helt fra eller begå ganske alvorlige fejl for ikke at blive reddet ud af prekære situationer. Også i indstillingen Sport plus er der ret snævre grænser for, hvad man kan få lov til, før elektronikken griber ind. Selv noget så uskyldigt som hjulspind på en grusvej kvæler den hurtigt. Det skal dog siges, at der er mulighed for at indstille køreprogrammerne til individuelle ønsker, så hvis man har mod på at forsøge at tøjle de 340 heste og momentet på 500 Nm (hele vejen fra 1.600 til 4.500 o/m) uden elektronisk assistance, så kan man gøre det, men jeg skal ærligt indrømme, at ønsket om at kunne aflevere bilen igen uden skrammer afholdt mig fra at prøve.

Om Z4 M40i kan kaldes en egentlig sportsvogn afhænger nok i høj grad af den enkeltes temperament. På den ene side er den temmelig tung, luksuspræget og komfortabel, men på den anden side er den en fornøjelig og effektiv kurvesluger, der ved hjælp af Sport-kontakten kan gøres spændende og forvandles til noget nær et vilddyr. At den ikke helt når vilddyr-stadiet, skyldes nok mest vægten. Havde den vejet 200-300 kg mindre ville den helt sikkert have kunnet få hårene til at rejse sig på hovedet af selv den mest inkarnerede sportsvognentusiast.     

Med danske plader koster en Z4 M40i i basisversionen 1.022.721 kr, men testbilen havde ekstraudstyr for 234.000 kr, som sendte den samlede pris op på 1.256.794 kr. En stor del af merprisen, 64.449 kr, skyldes dog en speciel ”Frozen” metallak. Merprisen for den samme type lak er 25.000 kr i Tyskland. Det siger noget om konsekvensen af det danske afgiftssystem og merprisen for at ville have ekstraudstyr på en danskregistreret bil. Også når det er sikkerhedsudstyr.

Testbilen havde blandt andet Driving Assistant (kamera og radarbaseret hjælpesystem med for eksempel advarsel for vognbaneskift, kollisionsadvarsel med bremseindgreb samt andre advarselsfunktioner og info om den til enhver tid gældende hastighedsgrænse) til 17.382 kr. Den havde også Head-Up Display (19.140 kr), hvor blandt andet speedometervisningen og max tilladte hastighed på stedet blev vist på forruden foran føreren. En repræsentant for generationen nyere end mig betegnede visningen på forruden som ”genial”, men selv om både Driving Assistant og head-up visning er rart nok at have, så kunne jeg godt leve uden. Hertil kom så, at den viste hastighedsgrænse ikke altid var korrekt, både opad og nedad. For eksempel viste systemet 110 som max på et stykke motorvej, hvor grænsen for ikke så længe siden er sat op til 120, og på en vej i mit nabolag, hvor man må køre 80, viste den hver gang 50. På et stykke motorvej med vejarbejde og 80 km/t-begrænsning viste den dog den midlertidig korrekte grænse på 80. Langt det meste af tiden var visningen af hastighedsgrænsen da også korrekt, men helt stole på den kunne man altså ikke. Blandt testbilens ekstraudstyr var også 19-tommer fælge (19.531 kr) med 255/35 R 19 Y dæk foran og 275/35 R 19 Y bagpå.

Af ekstraudstyret i testbilen ville jeg nok begrænse mig til den aktive fartpilot med stop and go-funktion til 14.648 kr, hvis jeg selv skulle betale. Når den er sat til, bremser den selv ned, når man kommer tæt på en forankørende, så man er fri for at slå funktionen fra eller træde på bremsen, hvis situationen ikke lige er til at fortsætte med den indstillede fart. Den elektriske sædeindstilling med memory-funktion til to (23.437 kr) ville jeg som enlig let kunne undvære, men hvis man er to af forskellig højde og siddepræferencer, der tit skiftes til at køre bilen, kan den selvfølgelig være meget praktisk. Det gælder i øvrigt for dele af ekstraudstyret, at det ikke var helt ligetil at vurdere, når man ikke har standard-udstyret at sammenligne med. Det gjaldt  for eksempel Harman Kardon surround-systemet til 7.812 kr. Som helhed virkede det meste af ekstraudstyret på testbilen for mig ret unødvendigt, men sådan som de flestes indstilling er til bilkørsel i dag, er der nok ingen tvivl om, at yngre generationer snart vil komme til at betragte det som et ”must”. 

At det med mine manglende computerevner nok ville tage mindst en måned, før jeg blev nogenlunde dus med alle de muligheder, der ligger i de forskellige programmer, har måske også noget med min skepsis at gøre. Næste generation har allerede en hel anden naturlig tilgang til det, og når deres børn bliver gamle nok til at få kørekort, vil det nok højst tage dem 5 minutter, før de har tjek på det hele.

Standard-udstyret i M40i i Danmark omfatter blandt andet læderindtræk af typen Vernasca Ivory White, M sportsbremser, M sportsdifferentiale, M læderrat og M sportssæder, alarm, vindskærm bag sæderne, sædevarme og parkeringssensor for og bag. 


Støjsvag kaleche
I modsætning til sin nærmeste forgænger har Z4 årgang 2019 et tag af stof. Det var Mercedes, som i moderne tid startede dillen med metaltag, der kan klappes ned. For dem, der aldrig har kunnet se det smarte i, at en i forvejen ikke alt for overdådig bagageplads reduceres stærkt, når man vil køre under åben himmel, og taget fylder en stor del af bagagerummet, er den nye Z4 et rigtig godt argument for kaleche og imod metaltag. Kalechen fungerer nemlig på alle måder glimrende. Når den er slået ned stjæler den ikke plads i det 281 liter store og regulære  bagagerum, den er let og hurtig at få op og ned (ca. 10 sekunder med en  finger på en kontakt), den kan hæves og sænkes under kørsel op til 50 km/t, og den sidder helt tæt og fast uden at blafre. 

Vi tog en tur på autobahn for at prøve Z4 ved nogen tids hurtig kørsel, og vindstøjen med kalechen oppe var ikke noget problem, selv med hastigheder over 200 km/t. Heller ikke hurtig kørsel med taget nede giver generende vindstøj. I hvert fald ikke hvis man kører vinduerne helt eller delvist op, men så går man jo i høj grad glip af den forfriskende oplevelse, det er at køre med vinden i håret. Z4 M40i er en bil, man fint kan bruge til hurtig kørsel over længere stræk uden at  blive træt af støj. Det være sig med kalechen oppe eller nede. Vindstøjen i en BMW 325i cabriolet fra 80'erne forekommer faktisk meget højere ved 130 med kalechen oppe, end den gør i en Z4 M40i med over 200 km/t.     

Uanset hvor og hvordan, man kører, så virker bremserne både super effektive og behagelige at arbejde med. Servovirkningen er mærkbar, men bremsekraften kommer jævnt og forholdsvis blødt, så bremsen er let at dosere under alle forhold.    


En bil der overbeviser
I det hele taget er BMW Z4 M40i en bil, der overbeviser. For friskluft-entusiasten uden det store pladsbehov, men med lyst til en alsidig 2-personers bil med masser af kraftoverskud, virker den særdeles tiltrækkende. Den kan faktisk det hele, lige fra at cruise roligt og komfortabelt til at sprinte effektivt og sikkert af sted på mindre veje eller være med i det yderste spor på autobahnen. Og så er det ikke kun personen bag rattet, der får glæde af den. Testbilen tiltrak sig en del positiv opmærksomhed lige fra begejstrede udbrud fra børnehavebørn og 10-årige skolepiger til en 30-årig mand, som fik sat kulør på sin dag, da han fik opfyldt en bøn om at måtte blive fotograferet siddende i den. Z4 M40i  er godt nok ikke billig og uden for økonomisk rækkevidde for de fleste, men for dem, der er til åbne biler, er den bare dejlig!
Kommentarer
Du skal være logget ind, for at kunne oprette indlæg.
Relateret
Marked
Søg bilmærke