Biler Motorcykler Camping Køb og salg Nyheder
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel
Ducati 
Test: BMW og Ducati i benhård duel

Test: BMW og Ducati i benhård duel

(nu med video) Tidens to skarpeste sports-eventyrer udfordrer hinanden

 
Video: Test: S1000XR & Multistrada 1200S

Alle som har prøvet den nye sports-eventyrer-stil er ikke i tvivl. Denne type motorcykel kombinerer en pokkers masse gode egenskaber, så de altid bringer smil frem hos piloterne. Det gør de grundet næsten uanede mængder køreglæde, uanset motorstyrke. Altså er alle sports-eventyrer glade motorcykler uagtet om de er udstyret med 60 eller 160 hk. Vi her i denne test sat de to vildeste i stævne, nemlig Årets Motorcykel 2015 BMW S1000XR og Ducati Multistrada 1200S.


Når der tales sports-eventyr, så glem alt om ægte eventyr på klodens gedestier og grusveje. Et 17 tommer forhjul, som standarden er på en sports-eventyrer, er langt mere sport end grus. Forsøges med en tur i det bløde underlag, ender projektet let med et nedboret forhjul, ridser i lakken og ridser på selvtilliden. Er det lejlighedsvis offroad-kørsel der ønskes, skal forhjulet være større. Mindst 19 tommer.


To fantastiske motorcykler


Sport med bredt styr og oprejst siddestilling

De to testede maskiner er altså gode eventyrer med høj og behagelig siddestilling, krydret med glade sportslige køreegenskaber. De er nemlig begge udstyret med den friske 17 tommer sports-forende. De gør det dog lidt forskelligt, målt på dækmontering. BMW er udstyret med et touringdæk, nemlig Bridgestone T30, og Ducati benytter et adventure-dæk, nemlig Pirelli Scorpion Trail 2. Begge dæk er toppen af poppen i deres kategori, hvorfor begge maskiner skal have plusser for dækvalg.


Trods 160 hk i begge maskiner, i hvert fald på papiret, så er der ingen tvivl om BMW bryster sig med de fleste kræfter. Skal maskinen skydes ud af hullet med kanonkuglefart, stikker BMW straks næsen i front. Ducati er dog ikke langt efter. En sådan måling af de to er mest af akademisk betydning, da begge maskiner er så voldsomt hurtige så flertallet vil blive forskrækkede når benzin-sluserne åbnes 100%.


I hverdagen har Ducati nok den bedste motorkultur for flertallet, da omdrejningerne og vibrationerne er få, og gangkulturen er rolig. BMW er anderledes, med sit hidsige temperament, de mange omdrejninger og en konstant summen i hænder og fødder. BMW har dog den bedste motor-elasticitet. I grove træk er Ducati-motoren mere touring, mens BMW-motoren er mere race.


Når der tales sidestilling er Ducati igen den blide touring-bamse, mens BMW er den hidsige gadedreng. Ducati-sædet er dybt og blødt, kåbeglasset giver imponerende vindbeskyttelse og styret er gigantisk og bredt. På BMW er kåbeglasset lavere så man skal putte sig for at komme i læ, sædet er højere og hårdere og styret mere smalt i retning mod sportsmaskinerne.


At man sidder mere sportsligt på BMW betyder ikke BMW er lettere at køre hurtig på. Når først svingene kommer tæt nok, er de to maskiner begge raket-skudt ud af småvejene, og ingen kan efterlade den anden bagude i blå gummirøg. De er begge lette at køre frisk på, og det bliver chaufføreren mere end maskinen der fastsætter vinderen i småveje-duellen.


Også til passager


Passagersæde på Ducati


Passagersæde på BMW


Bagsædeopskriften er ens på de to duellanter. Et bagsæde hævet ca. 10 cm over forsædet, som et trappetrin efter pilotplaceringen. På Ducati er sædet bredere og blødere end på BMW, og Ducati tilbyder også de laveste bagsæde-fodhvilere. Ingen tvivl om flertallet vil finde passager-komforten bedst på Ducati da den tilbyder bedst numse-plads, og mindst bøjede knæ. Passager-håndtag er i god kvalitet på begge maskiner, så der bagpå dem begge er et godt og stabilt fundament til passagerens krampagtige greb når de 160 hk fyres af.


De er begge elektroniske vidundere. Alt en dyr moderne motorcykel bør udstyres med, er en del af pakken i vores testede maskiner. Fuldt justerbar traction-kontrol, justerbar ABS, justerbar baghjuls-kontrol og meget meget mere. Disse maskiner passer så meget på piloten som det er mulig med nutidens teknologi. Det sværeste på så moderne motorcykler er at trimme og justere alt den elektronik, da det næsten kræver en datamatiker-eksamen.


En god maskine til touring bør være udstyret med affjedring der kan justeres hurtig, da den medbragte vægt ofte ændres på den testede type MC. Det problem har begge duellanter løst på fornemmeste måde, da de begge har fået monteret elektronisk justerbar affjedring. Et par klik i menuerne og fjedrene justeres til det antal ønskede personer, og den ønskede bagagevægt. Et system der koster penge, er dyrt at reparere hvis det fejler, men et system vi ikke vil undvære på en super-tourer.


Begge testede maskiner er udstyret med store elektroniske displys til informationerne. Ducati vinder på sin tablet-lignende multifarvede informations-skærm. BMW´s display er mere simpel, i monokrom og med konventionel omdrejningstæller. Det kan undre at GPS ikke er en del af displayet, hvilket betyder at GPS folket skal montere deres rejseguide som ekstraudstyr på styret. Det havde altså været en smartere løsning med GPS i det normale informationsdisplay.


Som køremaskiner er de to duellanter forskellige, og så alligevel meget ens.


Ducati Multistrada 1200S

En venlig og lav siddestilling er det første der rammer piloten. Ved første øjekast ser Multistrada 1200S stor og voluminøs ud, men virkeligheden er en anden. Selv vores lave højde (hhv. 170 og 178 cm) tilbyder sikker placering af flad fod på begge sider af Ducati MS1200S.

Førersædet er blødt og lækkert, hvilket giver indtryk af imponerende komfort. Efter timer i sadlen bliver det bløde sæde dog et problem, da smerter i bagen kommer listende.


Som køremaskine er Ducati MS1200S også en venlig motorcykel. Kun gear skal vælges med fornuft, hvorefter alt klares sikkert og trygt. Køres i for lavt gear hopper og rusker MS1200S så man som pilot ser dobbelt, men dette er ikke anderledes end på andre modeller fra Ducati.


På motorvejen tilbyder MS1200S imponerende vindbeskyttelse, komfort og siddestilling. Kun det bløde sæde trækker ned efter timers kørsel. MS1200S klarer let 200 km/t gennem Tyskland med bagage og passager, uden det bliver for brutalt for føreren. Kun passageren får vel rigelig pust på trynen ved den fart.


Fint at kunne køre hurtig, men efter høj fart skal der standses igen, og i den disciplin er Ducati taberen. Forbremsen bider, men ikke så overbevisende som på bremsemesteren BMW. Man lærer at bruge ekstra styrke når Ducati skal standses, men absolut et kritikpunkt når Ducati kommer i BMW´s fine bremseselskab.


Ducati MS1200S er en imponerende motorcykel, der kun skæmmes let af det bløde sæde, og den ikke for overbevisende forbremse. Desværre er prisen astronomisk med ca. 375.000 kr., og dette inkluderer ikke engang quickshift som skal tilkøbes. Trods den høje salgspris føler vi alligevel Ducati tilbyder en fin køremaskine til pengene.


BMW S1000XR

Tysken er høj og føles tung. Synligt har den samme dimensioner som Ducati, men i sædet er man ikke i tvivl om BMW er større, og den føles også større at tumle. Når først BMW ruller er den fint agil, og den fantastiske motor-elasticitet gør at alle manøvrer foretages sikkert og trygt af alle. Hvis altså de kan nå jorden. BMW er nemlig så høj så den kun kunne tilbyde storetæer på jorden for vores mindste testpilot på 170 cm.


S1000XR er særdeles let at sende lynskudt ud af motorvejen eller på de små veje med de mange sving. Den uhyre smidige motor gør at alle kan køre S1000XR, for alle gear er brugbare uanset hastighed. Dette skyldes en lav gearing, som desværre også bliver et problem på motorvejen, hvor BMW snurrer med rigelig mange omdrejninger. Man som pilot næster bliver stresset over lyden og den konstante snurren i fingrene.

Desværre er vindbeskyttelsen ikke helt i klasse med Ducati´s beskyttelse, men stadig langt bedre end på mange andre motorcykler.

Førersædet er langt bedre end på Ducati. Man sidder pokkers godt på BMW, også efter timer i sadlen, hvilket er af stor vigtighed på lange ferieture.


BMW er skræmmende hurtig i accelerationerne, hvilket naturligvis hjælpes af den lave gearing. Som pilot har man rigelig at gøre med at holde fast, når S1000XR skynder sig mest mulig, og heldigvis har BMW udstyret modellen med eminente bremsere der stopper denne hurtiggående raket uden dramatik. Tak for det BMW.


BMW praler af en pris på ca. 285.000 kr. Men denne pris er mere reklame end regulær salgspris. Skal S1000XR udstyres med elektronisk affjedring, forskellige køremodus og andet vigtig på en sådan sports-adventure, skal S1000XR udstyres med udstyrspakken Nordic, og så ender BMW S1000XR på ca. 330.000 kr. Mange penge, men så kan BMW S1000XR også næsten gå på vandet.


Konklussion

At udnævne den bedste og mest fantastiske sports-eventyrer efter mange timer i sadlen på disse to maskiner lader sig ikke gøre. Ducati er et mulehår foran i enkelte discipliner, men der er også punkter hvor BMW får næsen frem forrest.


Skal vi have sports-eventyrer i garagen, og selv skal betale, vælger vi BMW S1000XR. Skal vi ikke selv betale vælger vi Ducati Multistrada 1200S, da den tiltaler lidt mere, men forspringet er minimalt. Man kan sige at BMW er bedst til prisen, og at Ducati er bedst uanset pris. Da prisforskellen er lille mellem de to, og begge maskiner er pokkers gode, er nogen egentlig vinder umulig at udpege.


Uanset hvilken af de to du vælger, får du en af de bedste køremaskiner vores tid kan levere.

Kommentarer
Du skal være logget ind, for at kunne oprette indlæg.
Relateret
Marked
Søg MC mærke