Motorcykeludstilling 2018
24.-25. feb. i København

Køb billetter Mere info
Biler Motorcykler Camping Køb og salg Nyheder
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt
Test - Supermaskiner med voldsom effekt

Test - Supermaskiner med voldsom effekt

Små 300.000 kr. og små 200 hk er kun for de rigtig barske

Video: BMW S1000RR
Video: Ducati 1198
Video: Honda CBR 1000RR
Video: Kawasaki ZX10R
Video: KTM RC8R
Video: Suzuki GSXR1000
Video: Yamaha YZF R1
Ønsket om en ægte superbike, er stadig intakt blandt en del af de danske motorcyklister. En superbike betyder præstationer i verdensklasse, flere kræfter end nogen kan udnytte i offentlig trafik og en prisseddel stor som en middeldanskers årsløn. Alligevel er det skønt at eje det ypperligste producenterne kan præstere, og noget mange ønsker i garagen.

At superbikes er udstyret med en stor prisseddel er der en grund til. Alt mekanik er tæt på det fineste producenten lan levere, og udviklingstimerne er mange, rigtig mange, i en superbike. Ofte kaldes superbikes producenternes udstillingsvindue, da disse repræsenterer det bedste fra producenten.

Medarbejderne på MagaCin har kørt alle tidens superbikes, og har sat sig for at finde den bedste superbike i prisklassen under 300.000 kr. Superbikes kan findes til langt højere priser, men så er det oftest specialprodukter, der kun er lavet i få eksemplarer. Vores mål er at finde den bedste superbike til dagligdagen. Og lidt banekørsel.

7 kompetente muskelbundter
De 7 maskiner vi her anmelder er BMW S1000RR, Ducati 1198, Honda CBR 1000RR, Kawasaki ZX10R, KTM RC8R, Suzuki GSX-R 1000 og Yamaha YZF R1. Grunden til sammenligningen ikke indeholder nyeste Ducati superbike, nemlig Panigale, er at denne langt overskrider de 300.000 kr. Det samme problem har Aprilia med deres RSV4 Factory.

Både Aprilia RSV4 Factory og Ducati Panigale har vi kørt, og sagt kort. Disse to maskiner er en drøm på racerbanen. Faktisk er vi sikre på Aprilia RSV4 Factory er tidens hurtigste gadegodkendte motorcykel, når racerbanerne skal betrædes. Desværre er både Aprilia RSV4 Factory og Ducati Panigale nær en pestilens på landevejen, og kræver næsten kiropraktorbesøg hver køretur på landevejen.

De 7 duellanter kort
BMW S1000RR så dagens lys i 2009. Den kom dog først rigtig i handel i 2010. S1000RR sprængte alle rammer, da de oplyste 193 hk alle var i stald. S1000RR blev en salgssucces fra start, og Danmarks mest solgte superbike i 2010. BMW introducerede traction-control til menigmand på en superbike i S1000RR.

Ducati 1198 kom som BMW i 2009. Den blev produceret til ultimo 2011, og nye modeller af 1198 kan stadig findes hos europæiske forhandlere. Den er nu aflyst af den hundedyre Panigale, der er en helt anden motorcykel, og kan på ingen måde sammenlignes med 1198.

Honda CBR 1000RR kom på markedet i 2004, men først i 2008 kom den nuværende model. De første prøveture viste banebrydende teknologi. Fireblade 1000RR anno 2008, var første motorcykel der lod så mange kræfter tumle af menigmand.

Kawasaki ZX10R fik sit nuværende udseende og motor i 2011. Kawasaki var særdeles banebrydende, da dette var første prisfornuftige motorcykel til landevejen, der benyttede et meget avanceret traction-control system. Langt mere avanceret end det på BMW S1000RR.

KTM RC8R er en atypisk racer. Det aparte udseende, og den høje siddestilling ser besynderlig ud ved første øjekast. Helt anderledes end det vi normalt forbinder med superbikes. RC8R kom på markedet i 2010. Prisen overstiger egentlig de 300.000 kr., men den er set udbudt til lige under prisgrænsen.

Suzuki GSX-R 1000 er klassens gamle dreng. Siden 2005 er kun opdateringer og finjusteringer kommet til GSX-R 1000. I 2005 var den toppen af poppen, og de årlige opdateringer har bibeholdt Suzuki GSX-R 1000 i det fine selskab.

Yamaha YZF-R1 kom med crossplane motoren i 2009. Siden er både motor og maskine udviklet. Grundkonstruktionen er stadig som i 2009. Crossplane i Yamaha R1 er første række 4 motorcykel på verdensplan der benytter crossplane krumtap. Crossplane krumtap kendes fra amerikanske V8 bilmotorer.

Power, power og atter power
Målt på rå kraft er BMW klart den stærkeste. Rullefeltet siger plus 20 hk målt på baghjulet, sammenlignet med Kawasaki ZX10R som er 2. kraftigst. Alligevel er det Suzuki der har bedste motorkarakteristik i hverdagen. Suzuki GSX-R 1000 tilbyder en kraftudfoldelse der er linialret, og effekten er rigelig for alle på landevejen. Faktisk tilbyder alle 7 maskiner langt mere effekt en nogen på denne klode kan udnytte til grænsen i offentlig trafik.

KTM RC8R er den bedste tobenede motor at køre. Momentet er godt fra få omdrejninger, og kraftudfoldelsen dejlig linier. Ducati driller lidt med vigende effekt i det område maskinen køres mest. Med fire cylindre er det som beskrevet Suzuki der er vinderen, men Honda CBR er også en skøn motor i dagligdagen. Faktisk er Honda den med mest kraft og moment blandt de firecylindrede, i det omdrejningsområde flertallet benytter på deres køreture.

På billedet fra rullefeltet ses tydelig at Ducati har problemer i bund og mellemområde, samt at Kawasaki er en rigtig screamer, der kun fungerer når den køres med mange omdrejninger. Ved næsten alle omdrejningstal, bortset fra øverste 3. del, er Kawasaki efter de i andre duellanter når der skal måles effekt.

På landevejen
I offentlig trafik er de 7 maskiner meget forskellige. To kan køres som helt almindelige hverdagsmotorcykler. De to er BMW og Suzuki. Selv turen ned af autobahn magter de to, uden ømme lemmer, men det er også de to der føles fysisk størst. 

To føles meget små og sportslige, og er ikke stedet man ønsker at opholde sig i timevis på motorvej. De to er Ducati og Kawasaki. Det er tydeligt at Ducati og Kawasaki har brugt mange penge på at minimere de fysiske rammer, så maskinerne bliver agile på racerbanen. Små maskiner betyder typisk bøjede lemmer, hvilket ikke er fremmende for langturskomforten. Ducati har ydermere udstyret maskinen med et usædvanligt langt 1. gear, hvilket gør helt små sving og bykørsel til noget af et projekt.

Honda og Yamaha placerer sig midt mellem de komfortable, og de små sportslige. Med lidt god vilje kan langturen klares, og med lidt muskelstyrke kan de tvinges gennem de små sving på de mindste biveje. Siddestillingen er altså rimelig, men ikke verdensklasse, til hyggekørsel.

KTM er helt sin egen. Udtrykket "hverken fugl eller fisk" passer godt til KTM. At køre langt på KTM er ikke den sjoveste ide, og alligevel føles den lidt stor på hyggeturen på de mindste biveje. Alligevel magter KTM at aflevere køreglæde, på en måde som få af de andre magter det. Utvivlsomt fordi KTM skal køres med hjertet, for RC8R gør intet selv. Man skal altså være den bestemmende faktor når der køres KTM. En rigtig mandemotorcykel.

På landevejen ser placeringerne således ud:
#1 – Suzuki GSX-R 1000
#2 – BMW S1000 RR
#3 – Honda CBR 1000RR
#4 – Yamaha YZF-R1
#5 – Kawasaki ZX-10R
#6 – KTM RC8R
#7 – Ducati 1198

På banen
Skal der sport på drengen, og racerbanerne skal indtages, ser verden anderledes ud. Her er Kawasaki og Ducati virkelig i deres es. Den lille Kawasaki, med de mange omdrejninger, og det avancerede traction-crontrol, prygler konstant om at blive kørt hurtigere og hurtigere. Denne Kawasaki kan køres så vanvittig hurtig gennem kurverne på en racerbane, med nedlægningsvinkler og hastigheder kun få troede var mulig.

Ducati er også hurtig, men kræver tilvænning. Siddestillingen er forkrampet, og styringen er ultra præcis. De første gange Ducati styres ind i et sving, får man næsten et chock over hvor kvikt denne røde djævel reagerer på førerens input. Ducati får baghjul af Kawasaki, og kun få vil kunne køre Ducati i højt tempo.

Mellemdrengene fra Yamaha og Honda kan lidt af hvert, og magter også let turen på racerbanen. Yamaha kan godt føles lidt stor på banen, og trods crossplane kræver den omdrejninger før den bliver hurtig. Rigtig hurtig bliver Yamaha aldrig, men flertallet vil på en R1 kunne klø en Ducati 1198.

Honda CBR er noget af en multikunstner. Den er rimelig fornuftig i hverdagen, og forbavsende hurtig på racerbanen. Mange vil faktisk kunne køre hurtigst på en Honda, når de forjættede racerbaner skal indtages. Kun regulære specialister vil kunne køre hurtigere på en BMW eller en Kawasaki. De dygtigste, dem der tør udfordre deres traction-control, vil køre hurtigere tider på tysken, eller den grønne japaner.

På banen er Suzuki også en velkørende maskine. Desværre driller størrelsen lidt, men den fantastiske motor henter noget af det forsømte. Suzuki er altså en multikunstner som Honda, men Suzuki er lidt mere landevej, og lidt mindre bane, i direkte sammenligning med Honda.

BMW er bare hurtig, også på racerbanen. De andre har svært ved at følge BMW, hvilket ikke skyldes at BMW køreegenskaberne er bedre end hos modstanderne, men alene det faktum at BMW har ekstra 20 hk at lege med. Power betyder meget på de lukkede anlæg.

Igen er KTM jokeren. Oceaner af frihøjde, imponerende bundtræk ud af snævre kurver og fast undervogn, er brugbare egenskaber. KTM får i standardtrim lussinger på banen af flertallet, og kun Ducati får problemer med KTM på lukkede anlæg. Alligevel er den pokkers sjov, og rene nybegyndere vil komme langt med KTM, da den kun kræver få gearskift for at trække og køre hurtig.

På banen ser placeringerne således ud:
#1 – Kawasaki ZX-10R
#2 – BMW S1000 RR
#3 – Honda CBR 1000RR
#4 – Suzuki GSX-R 1000
#5 – Yamaha YZF-R1
#6 – KTM RC8R
#7 – Ducati 1198

Nogen samlet vinder kan ikke kåres. De 7 maskiner mere meget forskellige køremaskiner, og derfor er det vigtigere at man som køber finder den maskine der passer bedst til temperament, evner og kørestil.

Specialisterne og trackday-piloterne bør se på Kawasaki, BMW og Honda. De giver fuld valute for pengene når der skal køres racerbane. Dem der tør holde omdrejningerne over 9.000 konstant, kan sende Kawasaki rundt på en bane, hurtigere 2-3 år gamle regulære racere. BMW er en sand power-bombe og Honda kan så meget andet en lege på banerne.

Dem der aldrig berører banerne bør se på BMW, Honda og Suzuki. Specielt Suzuki beviser at en superbike ikke behøver være krampagtig, for at være hurtig. BMW og Honda gør det også godt på landevejene og langturen. Ikke med Suzuki komfort, men absolut tålelig.

Bruges 25% af tiden på racerbanerne, og 75% på landevejene vil vores topliste se således ud:
#1 – BMW S1000 RR
#2 – Honda CBR 1000RR
#3 – Suzuki GSX-R 1000
#4 – Kawasaki ZX-10R
#5 – Yamaha YZF-R1
#6 – KTM RC8R
#7 – Ducati 1198

Superbikes er fantastiske motorcykler, og alle disse 7 er imponerende køremaskiner kun få kan udnytte. Altså er de alle rigelig til flertallet.

Giv os en Kawasaki ZX10R til trackdays, en BMW S1000RR til highspeed ture, en Suzuki GSX-R 1000 til ferien, en . . . . . . . . . .
Kommentarer
A.
A. 28/12 2013 kl. 17:49
Hej - Honda videoen er ikke med den nyeste Fireblade model. Betyder det, at det ikke er den nye model, I har testet? I så fald er jeres test ikke meget værd, idet den nye maskine både har opdateret affjedring og ændret fuel-mapping.
Jagson
Jagson 28/12 2013 kl. 21:53
Den nye CBR 1000 SP-model koster 335-350k, så den er for dyr til denne test og derfor ikke med. Det samme er gældende for Ducatis Panigale.
A.
A. 28/12 2013 kl. 22:00
Du tager fejl. CBR1000RR(A) fra 2012-2013 koster 249K - jeg ved det, for jeg har selv én - og den har de nævnte opgraderinger i forhold til den foregående model, som er den, videoen viser.
A.
A. 28/12 2013 kl. 22:01
www.honda-mc.dk/Default.aspx?ID=49
100772
100772 29/12 2013 kl. 10:20
Er der nogen der gider forklare mig hvorfor mc fabrikanterne altid opgiver effekten langt højere end man reelt kan måle på et rullefelt ? Hvem interesserer sig for hvad den yder på krumtappen, når man altid tester på baghjulet ?
Jagson
Jagson 29/12 2013 kl. 16:56
@A
My bad, jeg troede du hentydede til den forfinede SP-model. Jeg kender ikke nok til Hondas racere til at kunne se forskel på deres almindelige modeller.
A.
A. 29/12 2013 kl. 20:11
@Jagson: no sweat. Godt nytår.
A.
A. 6/1 2014 kl. 15:47
Denne "test" er godt nok mærkelig læsning.....en masse modsatrettede udsagn, som om man ikke ønsker at træde nogen over tæerne. Aprilia RSV 4 R er ikke med, selvom den med en pris på 240K klart burde være det. Den testede Honda CBR1000RR er ikke den nyeste model med opdateret affjedring og fuel mapping, men det får læseren ikke at vide. I teksten står der" Honda er dog mesteren i bund og mellemområdet.", selvom kurven for Hondaen ligger under både KTM og Ducati i mellemområdet og under samtlige andre undtagen Yamaha i bunden. Der står også:"På billedet fra rullefeltet ses tydelig at Ducati har problemer i bund og mellemområde", selvom kurven for Ducati kun ligger under den for KTM´en i visse dele af spektret og ellers øverst. Der er ingen hårde facts at forholde sig til, f.eks. 1/4 mile tider, acceleration 0-200 km/h, baneomgangstider eller de på landevejen så vigtige tider for mellemacceleration. Som hjælp i forbindelse med valg af superbike er artiklen efter min mening værdiløs.


A.
A. 6/1 2014 kl. 15:51
100772: det er nok fordi man så kan sammenligne motorernes rå ydelser før tab i sluttransmissionen. Hvis man har tallene for hk på krumtappen og laver en dynomåling af flere cykler, kan man f.eks. sammenligne tabet i en kæde med tabet i et kardantræk. Lidt ligesom den højde, der står i dit pas, er uden fodtøj, selvom du (antager jeg) som oftest har sko på.

100772
100772 6/1 2014 kl. 18:16
A : ja jeg har som oftest sko på ;-)
Tak for din forklaring. Jeg kan dog stadig ikke rigtig se vigtigheden af at vide effekt tabet i overførslen fra motoren til baghjulet ! Hvad skal man bruge den rå ydelse til, hvis alle tester dem på baghjulet.
Nå , skidt med det. Tak for det alligevel.
Du skal være logget ind, for at kunne oprette indlæg.
Relateret
Marked
Søg MC mærke