Motorcykler og turbo
Hvor blev turbomotorcyklerne af? – I 80'erne havde alle Japanske motorcykelfabrikanter en turbo model, på et eller andet tidspunkt. Idag er næsten alle biler udstyret med turbo, men der er ingen på motorcykler mere. For 30 år siden var turboen tæt forbundet med høj ydelse, i dag er de mere anvendt til at styrke effektivitet og brændstoføkonomi.
Mon vi så vil se dem på motorcyklerne igen? Det er ikke særlig sandsynligt. Det største problem er, hvad der fysisk er plads til på en motorcykel. Det er svært at få plads til turboen, fordi den skal sidde så tæt på topstykket som muligt for at være mest effektiv, ikke mindst er der lige et varme problem som skal løses.
Oveni skal indsugningsluften lige skal kanaliseres op til spjældhusene. Hvis man så vælger at placere den lidt længere væk, skal der kæmpes om pladsen med katalysatoren og en eventuel exupventil.
På indsugningssiden er et indsprøjtningssystem med pumper og slanger meget pladskrævende. Det gør bare det hele meget værre. På en moderne motorcykel er motoreren blevet mere pladskrævende og indsugningstraktene større for at tilfredsstille den voksende appetit efter luft. På en ZX10'er er traktene så store at man har været nødt til at gøre dem ovale, for at få plads til dem side om side i forhold til bredden på motoren.
I en moderne turbo er speederesponsen meget bedre end den var engang. Turbo tøven er altså blevet noget mindre og dermed er turboen blevet bedre til at levere ekstra power. Det er så ikke noget problem med en turbo i en bil, fordi vægt/kraft forholdet er som det er, der skal flyttes mange kilo, så turbotrykket er ikke en eksplosion i fart. Derimod er en motorcykel meget lettere og har I forvejen mange kræfter.
Meget af kraften skal kunne bruges kontrolleret i sving, og det er en forudsætning at den er konstant og nem at tøjle for chaufføren. Et pludseligt turbo boost med enorm energi ændring, kan få en ellers kontrolleret nedlægning i et sving, til at ende med en katastrofe. Selvfølgelig er der kommet traktion kontrol på motorcykler og det kan naturligvis styre hvor meget kraft der sendes til baghjulet i et sving. Om det så kan styre en kraftig effektforsøgelse må vi håbe.
Produktionsprisen er en absolut faktor I spillet om turboen. Biler bygges I store antal som er tusind gange større en antallet af motorcykler. Det betyder at udvalget turboer som findes på markedet er stort og lige til at gå til. Derimod skal en motorcykel have sin egen specielle turbo, produceret i få styk. Det er med serieproduktion, mange styk er lig med lavere stykpris.
Der er altså en del ting der taler imod turbo på en motorcykel. Sikkerhed, montering og produktionsomkostning er uden tvivl meget vigtige faktorer. Men ikke mindst den faktor, at ønsker du mere energi, så er det nemmere at gøre motoren større og hive mere power ud af den, end at få mast en turbo ind i det i forvejen meget kompakte miljø på en motorcykel.
Det er selvfølgelig noget der kan revurderes, nogle fabrikanter leger stadig med tanken om trykladninger. Turbo på motorcykel kunne godt være interessant når vi taler om brændstoføkonomi frem for power. Det er her bilerne har fundet en stor del af deres effektivitets forbedringer, men om det sker er uvist.
Kawasaki Ninja H2 er supercharged, turbolufttryk skabt af krumtapsrotation, det er en mulighed for at undgå varme problemer og er absolut nemmere at finde plads til. Den give Ninja'en en pæn portion ekstra kraft, som kommer jævnt i takt med omdrejningstallet. Det er måske den bedste turbo løsning på en motorcykel.
Om de kommer på motorcyklerne igen vides ikke, sidste år var der nye rygter om turbo, de er der lidt i kulissen ind imellem. Spændende at se hvad fremtiden bringer.
