Biler Motorcykler Camping Køb og salg Nyheder
Helt naturlig balance
Helt naturlig balance
Helt naturlig balance
Helt naturlig balance
Helt naturlig balance

Helt naturlig balance

Hvorfor føles balancen på en 2 hjuler naturlig

De fleste af os har god føling med at balancere en høj mængde vægt, på en forholdsvis lille overflade, som eksempelvis en motorcyklens dæk har. Det skyldes i høj grad en effekt af roterende masse, kaldet gyro effekten. På motorcyklen er der dels 2 store hjul der roterer og holder balance retningen men også flere komponenter i motoren roterer i længde retningen på motorcyklen, hvilket samlet er med til at øge ”selvbalancen”. De der har prøvet BMW’s boxermotor ved, at denne motor kan være med til at gøre det sværere at holde balancen, fordi de roterende dele i motoren bevæger sig på tværs af længderetningen. 

Midten af tyngden er det punkt, hvor summen af den omgivende masse er nul, og er styret af placering af motoren som er den tungeste del af cyklen. Normalt er midten af tyngden midt imellem hjulene og 60 -75 cm over jorden. Når man kryber ombord på cyklen flyttes tyngdepunktet bagud og kommer højere op. Sæt bagage på, og det flyttes endnu længere bagud og opad. Det er afgørende for at vurdere de generelle køreegenskaber. I særlig grad bremse og acceleration, fordi det styrer tre ting: cyklens tyngdepunkt på langs, balancen mellem for og bagende og højden hvor cyklens inerti (bevægelsesenergi) er placeret. 

Vægt balancen er normalt lige omkring 50/50, for/bag. På sportsmotorcykler er der mere vægt foran og på touringmaskiner mere bagpå. I 60’erne og 70’erne tog det fabrikkerne nogen tid at justere fordelingen, alt imens de kæmpede med halvdårlige dæk, bløde stel og dårlig affjedring. Det var almindeligt at placere tyngdepunktet bagud, nogle gange på grund af motor konstruktionen, men også fordi man mente at det var den eneste vej til at få mere greb i asfalten i bagenden. For at opnå stabilitet i forenden lavede man forenden mere skrå i kronrøret (længere efterløb), hvilket betød langsom og tung styring. I dag er kronrøret mere stejlt og motorcyklen nemmere at styre. En moderne motorcykel har overflod af vejgreb både for og bag, og affjedring og bremser der kan udnytte det, i forhold til datidens motorcykler.

Når forbremsen aktiveres tvinges inertien i motorcyklen og piloten fremad, som forsøger på at fortsætte med samme hastighed. Vægten flyttes til forenden og sammenpresser forgaflens fjedre, hvilket gør bagenden af motorcyklen let. Der kan mærkes i armene, og hvis der ikke holdes igen, bliver man smidt henover forenden. Er der for meget vejgreb, styrke i nedbremsning og akselafstanden er for lille vil bagenden løfte sig, populært kaldet ”stoppie”.


En tilsvarende situation findes når der gives gas, forenden bliver let og al energien er i bagenden, man glider bagud og er der vejgreb nok og er accelerationen kraftig nok, vil forenden løfte sig, populært kaldet ”wheelie”. Der er dog en del hjælp at hente i motorcyklens opbygning. Når der accelereres er trækket i kæde eller kardanaksel med til at hæve bagenden, hvilket vil flytte balancepunktet fremad. Det betyder at wheelien vil komme senere end hvis bagenden eksempelvis var uden bevægelse med støddæmper og fjeder(forstås stiv). Hvilket gør det muligt at lave kraftigere acceleration end det var muligt på motorcykler med stiv bagende.


En portion bagage kan forøge tilbøjeligheden til at motorcyklen bliver let i forenden og motorcyklen har lettere ved at lave en wheelie under acceleration. Ved at flytte tyngdepunktet bagud, er den samlede vægt på baghjulet blevet større og baghjulet har fået mere vejgreb, det svarer til tabet i forenden. Her anbefales det til lejligheden, det gælder også når der køres med bagsædepassager, at gøre fjederen strammere i fjederbenet. Simpelthen for at imødegå at vægten tvinger motorcyklens balance endnu mere bagud når fjederen trykkes mere sammen som følge af den øgede vægt.


Det er heldigvis sjældent at piloter går bagover eller forover. Ikke mindst er ABS og traktionskontrol med til at gøre det til nærmest aldrig. Sammenligner du med et menneskes tyngdepunkt når det er oprejst, er fødderne hjulafstanden, og den er kort meget kort. Tyngdepunktet er lige over vores hofter, hvilket er meget tæt på højden på en motorcykel. Det forklarer hvorfor vi har nemt ved at balance på en motorcykel helt intuitivt.
Kommentarer
tofalck
tofalck 11/3 2017 kl. 13:08
Lidt spørgsmål til fysikken:

Man kan vel med en tilsnigelse sige, at de sideværts virkende kræfter fra stemplernes gang i en boxermotor udligner hinanden da stemplernes masse jo bevæger sig 50/50 fra side til side?

Til gengæld vil der vel være en retningsstabiliserende effekt fra krumtappen da denne ligger på langs hvor drejningsmomentet så vil virke i denne retning jf. højrehåndsregler for vektorer?

Afhængigt af om krumtappen drejer den ene eller den anden vej vil man få et tryk på forhjul eller baghjul under accelleration. Mon ikke man har tilgodeset forhjulet for at modvirke "wheeliekræfter" der opstår i friktionen mellem bagdæk og vejbane under accelleration?

Ovenstående - sammen med et lavere tyngdepunkt i boxermotoren - gavner vel alt andet lige balance og retningstabilitet for så vidt angår kræfter fra motoren?

For så vidt angår kardanakslen vil der være et momentvrid hvilket vil kunne være et betydeligt bidrag særligt under hård accelleration, hvor kræfterne virker mest (aktion=reaktion betyder at kræfterne overføres til de objekter der "har fat" i dem - baghjulet skubbes/trækkes så at sige sidelæns pg amgrenspunktet v. motoren trækkes/skubbes i den modsatte anden retning.

Det er vist også er et velkendt fænomen på f.eks. 1200 GS (og andre cykler m. kardantræk)?
svmotorsport
svmotorsport 11/3 2017 kl. 17:08
Hej tofalck, der mærkes ikke noget momentvrid i Bmw boxer da krumtap og kardan drejer hver sin vej.
Der er nok ikke nogen mc der er nemere at balangere på.
Du skal være logget ind, for at kunne oprette indlæg.
Seneste
Marked
Søg MC mærke